BYD czwartą marką świata. Europejscy giganci mają coraz większy kłopot

Felipe Munoz jeden z czołowych analityków JATO Dynamics, opublikował właśnie zestawienie największych producentów samochodów na świecie. Opracowane przez Munoza dane bazują na raportach sprzedaży 186 notowanych globalnie marek (nie koncernów!) za pierwsze sześć miesięcy bieżącego roku. Wnioski?

O dobrych wynikach mówić mogą prowadzące w zestawieniu marki Toyota i Volkswagen, ale tempo pięcia się w górę chińskich firm wbija w fotel. BYD jest już czwartym największym producentem samochodów na świecie, a konkurencyjne Geely, w skali całego świata, wyprzedziło już w wynikach rejestracji takie motoryzacyjne gwiazdy, jak Audi, Renault czy Mercedes i depcze właśnie po piętach BMW.

Obecnie absolutnym światowym hegemonem pozostaje Toyota, która w pierwszej połowie dostarczyła nabywcom ponad 4,725 mln samochodów (+6 proc. r./r.). O skali dominacji Japończyków najlepiej świadczy fakt, że okupujący drugą pozycję Volkswagen sprzedał w tym czasie 2,320 mln samochodów (+5 proc.), a trzeci Ford - 2,075 mln (-5 proc.)

Tuż za podium znalazł się chiński BYD (2,0 mln samochodów; +31 proc.!) i koreański Hyundai (1,957 mln samochodów; +1 proc).

W pierwszej dziesiątce znajdziemy jeszcze kolejno:

• 6. Hondę (1,661 mln samochodów; -7 proc.),
• 7. Suzuki (1,631 mln samochodów; -2 proc.),
• 8. Nissana (1,625 mln samochodów; - 7 proc.),
• 9. Kię (1,587 mln samochodów; +2 proc.),
• 10. Chevrolet (1,490 mln samochodów; +2 proc.).

W zestawieniu sprzedaży największe wrażenie robią przyrosty notowane przez chińskich producentów. Rekordowe wzrosty wynikają m.in. z coraz skuteczniejszego zagarniania przez Chińczyków ich rodzimego, największego w skali świata, rynku motoryzacyjnego. Skokowy wzrost sprzedaży względem ubiegłego roku zanotował nie tylko BYD (+31 proc.), ale również - sklasyfikowana na 12. pozycji zestawienia - marka Geely (992,6 mln samochodów; +59 proc.!)

Uzależnienie od lokalnego rynku stwarza ryzyko, że w razie krachu sytuacja chińskich marek szybko może stać się bardzo niekorzystna. Nie dziwi więc, że chińskie koncerny realizują dziś strategię ekspansji, głównie w krajach europejskich.

Z drugiej strony - trudno jednak przeceniać potencjał drzemiący w samych Chinach, skoro BYD, którego 92 proc. sprzedaży trafiło w ubiegłym roku na rodzimy rynek, stał się właśnie 4. największą motoryzacyjną marką świata.

Problem w tym, że od chińskiego rynku uzależnieniu są dziś nie tylko lokalni producenci. W tym kontekście warto przyjrzeć się strukturze rejestracji największych światowych graczy. Pod tym względem w zdecydowanie najlepszej sytuacji zdają się być Japończycy i Amerykanie. W ubiegłym roku 18 proc. nowych Toyot trafiło na rynek chiński, a sprzedaż Forda w Chinach nie przekroczyła 5 proc. ogólnej liczby rejestracji. W najlepszym położeniu zdaje się być Toyota, która stara się równo rozkładać akcenty między USA (24 proc.), Chiny (18 proc.) i Europę (około 12 proc. rejestracji).

Dla porównania, w przypadku niemieckich marek udział chińskiego i europejskiego rynku w ogóle rejestracji jest - mniej więcej - równy. W 2024 roku do Chin trafiało odpowiednio:

• 40 proc. sprzedaży Mercedesa,
• 37 proc. sprzedaży BMW,
• 41 proc. sprzedaży Audi.

Do tej grupy warto jeszcze dodać Volkswagena, który w 2024 roku miał odpowiednio 42 proc. sprzedaży w Chinach i zaledwie około 30 proc. w Europie.

Doskonale widać więc, że uzależnienie od chińskiego rynku nie jest wyłącznie problemem lokalnych producentów, a ich ekspansja w stronę Starego Kontynentu może na dobre zachwiać światową pozycją europejskich gigantów motoryzacji.

Pamiętajmy, że dokonuje się ona w chwili, gdy udział europejskich marek w strukturze rejestracji w Chinach systematycznie maleje. Lokalni potentaci oferują coraz lepszej jakości pojazdy i pełną parą prą w kierunku - dotowanych przez Pekin - zelektryfikowanych bądź w pełni elektrycznych pojazdów NEV (New Energy Vehicle). Ich udział w ogóle tegorocznych rejestracji zbliża się już do 50 proc.

Śmiało można więc prognozować, że udział zagranicznych marek na chińskim rynku będzie się kurczył, przy jednoczesnym zwiększaniu się obecności Chińczyków w Europie. Dla potentatów ze Starego Kontynentu to podwójne wyzwanie, bo tylko w zeszłym roku aż 88 proc. z ogółu sprzedanych w Chinach 2,05 mln pojazdów Audi, BMW i Mercedesa wyprodukowanych zostało lokalnie. Spadek udziału w lokalnym rynku będzie więc generował problemy z utrzymaniem fabryk i zatrudnienia.

Z drugiej strony przedstawiciele chińskiego przemysłu motoryzacyjnego nie kryją, że w perspektywie najbliższych lat chcieliby osiągnąć nawet dwucyfrowy udział w rynku europejskim, co z kolei generować może gigantyczne problemy w Europie.

"Jeżeli zapowiedzi szefów chińskich firm, o tym, że chcą mieć w najbliższych latach, raczej rozumianych jako 2-3 lata, a nie 7-8, 15 proc. europejskiego rynku, co nie wydaje się niemożliwe, to oznacza że w Europie nie powstanie w fabrykach europejskich, japońskich czy koreańskich producentów mniej więcej 4-5 mln opon, 4-5 mln obręczy, kilka milionów siedzeń, kilka milionów szyb itd." - mówi w rozmowie z Interią Jakub Faryś - prezes Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego.

Pesymistyczną przyszłość kreślą też analitycy firmy konsultingowej AlixPartners.

Europejscy producenci samochodów stracą od jednego do dwóch milionów pojazdów na rzecz chińskich marek w nadchodzących latach

---

Z najnowszej analizy AlixPartners wynika, że już w 2028 roku chińscy producenci mogą mieć udział w europejskim rynku na poziomie 6 proc., co przekłada się na przeszło 860 tys. pojazdów. W takiej perspektywie oznacza to konieczność zamknięcia aż 8 dużych fabryk samochodów w Europie, co w sumie, kosztować może europejskich producentów nawet 12 mld euro.

To z kolei oznacza, że - dla ratowania miejsc pracy - w Europie powstać muszą kolejne fabryki samochodów chińskich marek, co w efekcie jeszcze przyspieszy ekspansję chińskich producentów w naszej części świata.