W skrócie
- Szef BYD planuje uczynić koncern największym producentem samochodów na świecie do 2030 roku, co wymaga podwojenia udziału rynkowego firmy w mniej niż cztery lata.
- Wojciech Drzewiecki z IBRM SAMAR twierdzi, że chińskie marki zdominowały rynek dzięki wczesnej strategii wertykalnej i zabezpieczeniu dostaw surowców niezbędnych do produkcji aut.
- Chińscy producenci kontrolują obecnie ponad 80 procent światowej produkcji baterii litowo-jonowych oraz większość procesów rafinacji kluczowych surowców, takich jak lit czy grafit.
- Więcej podobnych informacji znajdziesz na stronie głównej serwisu, otwiera się w nowym oknie
BYD znajduje się dziś w drugiej piątce największych na świecie producentów aut, z ogromną stratą do liderującej Toyoty czy Volkswagena. W 2025 roku globalna sprzedaż BYD wyniosła 4,6 mln samochodów, a liderującej Toyoty - 11,3 mln. Plan wyznaczony przez Chuanfu oznacza chęć co najmniej podwojenia sprzedaży w mniej niż cztery lata.
Prezes Hondy o Chińczykach - "nie mamy z nimi szans"
Ambitna deklaracja Wanga Chuanfu kontrastuje z ostatnimi wypowiedziami prezesów Hondy czy Toyoty. Koji Sato - szef największego na świecie producenta nowych aut - Toyoty - zaapelował ostatnio do Hondy, Nissana, Mazdy, Subaru, Mitsubishi i Suzuki, by zaczęły współpracować tam, gdzie przez lata rozwijały własne rozwiązania.
Chodzi o unifikację części (np. wiązek elektrycznych) i technologii (np. zabezpieczenie antykorozyjne), które w konsekwencji pozwolą japońskim producentom obniżyć koszty i szybciej reagować na rynkowe trendy.
Z kolei prezes Hondy, po jednej z niedawnych wizyt w fabryce chińskiego dostawcy stwierdził, że - tu cytat - "Nie mamy z nimi szans".
O plany i ambicje chińskich koncernów zapytałem prezesa Instytutu Badań i Rozwoju Rynku Motoryzacyjnego SAMAR - Wojciecha Drzewieckiego. Ekspert rzuca ciekawe światło na realizowaną od dłuższego czasu strategię chińskich władz. Zwraca też uwagę, że stawiając na samochody elektryczne Chińczykom udało się wysadzić fundamenty, na jakich przez dekady działał przemysł motoryzacyjny w całej Europie.
Europa nauczyła Chińczyków robić samochody. Ale utkwiła w XX wieku
Drzewiecki przypomina, że jednym z pierwszych koncernów, który motoryzował Chiny był Volkswagen. Rozpoczął swoje chińskie inwestycje już w 1984 roku (powstanie SAIC-VW).
Europa dała Chinom miliardowe inwestycje bezpośrednie, gotowe standardy inżynieryjne, i normy jakości. W zamian zarządy zachodnich firm otrzymały trzy dekady potężnych marż operacyjnych
Drzewiecki podkreśla, że "coroczna dywidenda uśpiła czujność zarządów i akcjonariuszy", którzy przez długie lata traktowali Chiny wyłącznie jako rynek zbytu i generowania marży, nie dostrzegając, "strategii przemysłowej" konsekwentnie realizowanej przez chińskie władze.
Chińczycy naprawdę wywrócili stolik. Zachodnia motoryzacja przeciera oczy
Korzeni współczesnej sytuacji na rynku motoryzacyjnym doszukiwać się można w latach 2008 roku, gdy BYD wprowadził na rynek pierwszą na świecie hybrydę plug-in, a w Chinach ruszyły pierwsze dopłaty do zakupu zelektryfikowanych pojazdów NEW (New Energy Vehicle).
Zwrot w kierunku aut elektrycznych w Chinach, które w tym czasie urastały właśnie do miana największego rynku motoryzacyjnego świata, zmusił producentów aut do zintensyfikowania prac nad elektromobilnością. Problem w tym, że zarządy światowych gigantów traktowały ją jako kolejny cykl technologiczny do "wyzyskania" po silnikach diesla czy autach hybrydowych. Chińczycy patrzyli na sprawę zupełnie inaczej.
Europa nie przegrała samej globalizacji – przegrywamy sposób zarządzania nią. Globalizacja bez "zabezpieczenia" gdy celem staje się wyłącznie coroczna dywidenda, to po prostu kosztowny sabotaż własnej przyszłości
Europa przejada dotacje do elektryków. Chińczycy kupili za nie kopalnie litu
Drzewiecki wskazuje przykład "strategii wertykalnej BYD", która w błyskawicznym tempie uczyniła firmę jednym z największych motoryzacyjnych gigantów.
Szef Samaru zwraca uwagę na diametralną różnicę w strategii czołowych producentów aut. Zarówno w Chinach, jak i w Europie koncerny motoryzacyjne liczyć mogą na wsparcie władz - po obu stronach funkcjonują systemy dopłat czy zachęty podatkowe zachęcające nabywców do kupna samochodów elektrycznych. Problem w tym, że w Europie z wysokimi kosztami energii i pracy, duża cześć z generowanych w ten sposób przychodów "pożerana" jest na bieżąco i tylko ułamek inwestowany jest w badania i rozwój.
Chiński model wsparcia dla przemysłu motoryzacyjnego był inny. Państwowe subwencje sprzyjały tworzeniu się technologicznych liderów, którzy mogli przetrwać w środowisku ostrej konkurencji wyłącznie dzięki perfekcyjnemu zarządzaniu kosztami. Efektem nie miało być utrzymanie miejsc pracy, ale szybki rozwój nowych technologii. W ten sposób wykształciło się zjawisko "China speed" czyli zabójcze - dla również dla wielu chińskich marek - tempo wprowadzania na rynek nowych technologii.
Europa w potrzasku. Chińczycy zmienili układ sił
To wywróciło model biznesowy dotychczasowych liderów światowej motoryzacji, który zakładał długie cykle technologiczne (np. silniki wysokoprężne, hybrydy). Chińczycy dużo szybciej dostrzegli historyczną szansę wynikającą z elektromobilności. W czasie gdy zachodnie koncerny traktowały auta elektryczne jako technologię, którą zastąpi silniki spalinowe w perspektywie kilkunastu-kilkudziesięciu lat, zarządy chińskich producentów podeszły do sprawy z zupełnie innej strony. W Chinach skupiono się na zabezpieczeniu kluczowych dla produkcji takich pojazdów surowców.
Według Międzynarodowej Agencji Energetycznej (IEA) w 2025 roku Chiny odpowiadały za ponad 80 proc. światowej produkcji baterii litowo-jonowych wykorzystywanych m.in. w samochodach elektrycznych. Chiny dostarczały około 85 proc. materiałów katodowych i ponad 90 proc. materiałów anodowych. W Chinach rafinowano ok. 65 proc. światowego litu, 75 proc. kobaltu i ponad 90 proc. grafitu, a sam grafit - podstawowy materiał anodowy - był także w ok. 80 proc. wydobywany w Kraju Środka.
Mowa więc o podejściu w stylu "out of the box" - wykraczającym daleko poza horyzonty zarządów klasycznych firm motoryzacyjnych.
Realizując strategię whell-tu-mine – BYD postawił na pełną samowystarczalność produkcyjną. W efekcie chiński koncern eliminuje marże zewnętrznych dostawców komponentów, a kontrola całego łańcucha generuje około 25 przewagi kosztowej nad tradycyjnymi koncernami z Europy – tłumaczy Wojciech Drzewiecki.
Stara motoryzacja zaspała. Chińczycy myśleli o tym od lat
Strategiczne patrzenie na branżę motoryzacyjną przejawia się nie tylko w chęci zabezpieczenia surowców. Dotyczy też inwestycji w inne nowoczesne technologie, jak np. fabryki półprzewodników czy oprogramowanie. Te nie byłyby możliwe gdyby nie długofalowa polityka Pekinu dotycząca np. szkolnictwa wyższego i "drenażu mózgów" - przejmowaniu zachodnich inżynierów.
Drzewiecki nie ma wątpliwości - zabezpieczenie surowców, metali ziem rzadkich, produkcji mikroprocesorów oraz technologii bateryjnych to efekt długofalowej strategii przejścia z "taniej produkcji" do "kontrolowanej dominacji", która nie została w porę dostrzeżona przez zachodnich producentów.
Ambicje chińskich gigantów odzwierciedla też strategia dotycząca zabezpieczenia dostaw. Z uwagi na położenie geograficzne i uwarunkowania geopolityczne Chińscy producenci patrzą na problem logistyki z zupełnie innej perspektywy niż koncerny ze Stanów Zjednoczonych czy Europy.
Uruchomienie własnych statków transportowych, jak np. ”BYD Explorer No. 1” całkowicie uniezależnia markę od stawek globalnego frachtu morskiego oraz gwarantuje stały, odporny na kryzysy geopolityczne potok dostaw
To podejście unikatowe dla azjatyckich koncernów - swoją flotą oceaniczną dysponują też chiński SAIC czy koreański Hyundai.
Elektromobilność to "plan podboju świata". Chińczycy wszystkich ograli
Drzewiecki nazywa elektromobilność chińskim planem "podboju świata".
Skoro nie dało się wygrać wyścigu na silniki spalinowe, po prostu zmieniono dyscyplinę na taką, w której ma się wszystkie asy w rękawie
Patrząc z takiej perspektywy można by oczekiwać, że przedstawiciele "starego" przemysłu motoryzacyjnego powinny dziś robić wszystko, by sabotować rozwój elektromobilności i przedstawiać technologię w roli ślepego zaułka motoryzacji. Taką taktykę zdają się przyjmować Stany Zjednoczone, gdzie administracja Donalda Trumpa znacznie poluzowała cele klimatyczne dla producentów aut, co poskutkowało wycofaniem z rynku wielu modeli elektrycznych pojazdów.
Problem w tym, że Europa nie może podążać taką samą drogą, bo Chiny są obecnie największym rynkiem zbytu nowych aut na świecie - w tym europejskich gigantów - a zelektryfikowane pojazdy mają tam już blisko 60-proc. udział w rynku. Chcąc utrzymać się w walce o chińskich nabywców (rynek ponad dwukrotnie większy niż cała UE), inni producenci z Europy i Azji siłą rzeczy muszą więc uczestniczyć w wyścigu technologicznym o chińskich klientów i wydawać gigantyczne kwoty na rozwój samochodów elektrycznych.
Bez wątpienia motoryzacja motoryzacyjny znalazła się wiec w historycznym momencie, który zadecydować może o układzie sił na motoryzacyjnej mapie świata na kolejne dekady.
