8 fabryk samochodów w Europie do zamknięcia. Tysiące ludzi na bruk

Tak przyszłość europejskiej motoryzacji widzi firma konsultingowa AlixPartners, która podjęła się nakreślenia scenariusza dotyczącego przyszłości branży motoryzacyjnej w Europie. Analiza nie napawa optymizmem. Przez Europę przetoczy się fala zwolnień, która w sumie obejmie setki tysięcy pracowników sektora automotive. Alternatywą jest "zaproszenie" Chińczyków do produkowania samochodów w Europie, co z pewnością nie napawa optymizmem władz takich europejskich potentatów jak Volkswagen i Stellantis. Chińskie koncerny nie ukrywają, że chciałyby opanować 10-15 proc. europejskiego rynku, co dla pozostałych graczy oznacza utratę produkcji sprzedanej na poziomie 1-1,5 mln aut.

By w pełni zdawać sobie sprawę z powagi sytuacji i tego, w jak głębokim kryzysie znajduje się branża motoryzacyjna na Starym Kontynencie, warto sięgnąć po historyczne dane dotyczące rejestracji nowych aut. W rekordowym 2005 roku w Europie zarejestrowano ponad 15,6 mln nowych samochodów. Dla porównania, w 2020 roku, gdy rynek zmagał się z "kryzysem covidowym" i ograniczoną dostępnością półprzewodników, liczba rejestracji spadła do 9,9 mln pojazdów. Ubiegły rok zamknął się wynikiem 10,6 mln samochodów - dużo poniżej rekordów z początku lat dwutysięcznych.

Nie dziwi więc, że - jak zauważają eksperci AlixPartners - w całej Europie fabryki samochodów działają dziś na zaledwie 55 proc. mocy produkcyjnych. W najgorszej sytuacji zdaje się być Stellantis, którego zakłady na Starym Kontynencie wykorzystują dziś zaledwie 45 proc. swoich możliwości.

AlixPartners prognozuje, że słaby popyt na nowe auta i rosnąca konkurencja ze strony chińskich producentów mogą zmusić europejskich wytwórców do zamknięcia aż ośmiu fabryk samochodów. Eksperci szacują, że likwidacja jednego takiego zakładu, który zapewnia miejsca pracy nawet dla 10 tys. osób, trwa z reguły od 1 do 3 lat i generuje koszty na poziomie 1,5 mld euro.

W tym kontekście warto przypomnieć, że tylko w ostatnim czasie zamknięto fabrykę samochodów dostawczych Stellantis w Luton w Anglii, fabrykę Renault we francuskim Flins (powstawało tam m.in. Clio) i fabrykę Audi w Brukseli (powstawał tam model Q8 e-tron).

Z drugiej strony autorzy analizy zauważają, że decyzja o zamknięciu fabryki europejskiej marki jest z reguły bardzo trudna, bo przedstawiciele związków zawodowych często zasiadają w radach nadzorczych takich koncernów, jak np. Volkswagen Group czy Mercedes-Benz. W efekcie europejscy giganci latami utrzymują nierentowne zakłady, co tylko potęguje ich problemy finansowe.

W obliczu rosnącej presji cenowej ze strony chińskich producentów, wydaje się że jedynym ratunkiem dla europejskich miejsc pracy w branży automotive jest obecnie aktywne zachęcanie chińskich marek do inwestycji w lokalną produkcję.

Niedawne analizy Jefferies dowodziły, że w 2028 roku nawet 860 tys. samochodów chińskich marek, czyli około 6 proc. ogółu rejestracji nowych aut na Starym Kontynencie, może być produkowanych w Europie.

Już dziś BYD buduje swoje dwie europejskie fabryki w Turcji i na Węgrzech, a Chery przejmuje właśnie dawną fabrykę Nissana w Barcelonie. W sumie oba tworzone właśnie zakłady BYD produkować mają do 340 tys. aut rocznie, a zdolności fabryki Chery w Barcelonie (Chińczycy wskrzesili w tym celu dawną hiszpańską marką Ebro) szacowane są na ponad 200 tys. aut rocznie. W ostatnich dniach pojawiły się też doniesienia, że BYD szuka właśnie lokalizacji dla trzeciego europejskiego zakładu produkcyjnego, który - najprawdopodobniej - ulokowany zostanie w Hiszpanii.

Ciekawą taktykę przyjęły też Xpeng i GAC. We wrześniu w słynnej fabryce Magna International w Grazu ruszyła produkcja Xpenga - G6 i G9. Na sąsiedniej linii powstawać mają modele marki GAC. Symptomatyczne, że wszystkie z tych pojazdów to samochody elektryczne, których szybki rozwój w chinach możliwy jest m.in. dzięki państwowym dotacjom. Przypomnijmy - Magna International to "niezależna" montownia oferująca swoje moce produkcyjne zewnętrznym producentom, skąd wyjeżdżają m.in. tak ikoniczni przedstawiciele europejskiej motoryzacji, jak BMW Z4 i Mercedes klasy G.

Chińskie inwestycje i spadek zatrudnienia w europejskim przemyśle automotive to dowód na odwracanie się biegunów siły na światowym rynku motoryzacyjnym. Podobny schemat działania obowiązywał w latach dziewięćdziesiątych na rynku chińskim, gdzie - by móc oferować swoje produkty - europejscy giganci musieli wchodzić w kooperację z lokalnymi podmiotami. Tyle, że wówczas to Chińczycy liczyli na nowe miejsca pracy i pozyskanie kompetencji w zakresie budowy nowoczesnych pojazdów.