Kierowca, który w lipcu 2026 roku pojedzie swoim samochodem na stację kontroli pojazdów, wcale nie trafi na nowy rodzaj badania. Diagnosta nie odmówi zaliczenia auta dlatego, że komputer pokładowy zarejestrował wyższe spalanie od wartości podanej w katalogu. Nie zażąda też podwyższonej o 300 proc. opłaty za spóźnienie ani nie zrobi obowiązkowo pięciu zdjęć pojazdu. Skąd więc całe zamieszanie?
W jednym worku znalazły się obowiązujące polskie przepisy, unijne regulacje dotyczące zbierania danych, propozycje Komisji Europejskiej, stanowiska Parlamentu i Rady UE, zapowiedzi polskiego rządu oraz postulaty branży. Każdy z tych elementów ma inny status. Czym innym jest obowiązujące rozporządzenie, czym innym projekt ustawy, a jeszcze czym innym pomysł, który dopiero ma zostać przedyskutowany.
Zacznijmy więc od tego, co rzeczywiście czeka kierowcę na stacji.
Aktualne zasady badania technicznego. Co naprawdę sprawdza diagnosta?
W Polsce nadal obowiązuje znany od lat system 3-2-1. Pierwsze okresowe badanie techniczne samochodu osobowego trzeba przeprowadzić przed upływem trzech lat od jego pierwszej rejestracji. Kolejne wykonuje się przed upływem następnych dwóch lat, a później samochód musi być badany co roku.
Potocznie często mówimy o "przeglądzie", chociaż w przepisach jest to badanie techniczne. Jego zakres również nie został nagle zmieniony w 2026 roku.
Diagnosta identyfikuje pojazd i sprawdza między innymi układ hamulcowy, kierowniczy, zawieszenie, oświetlenie, ogumienie, nadwozie oraz elementy wpływające na bezpieczeństwo i ochronę środowiska. Usterki są klasyfikowane jako drobne, poważne albo niebezpieczne.
Usterka poważna oznacza negatywny wynik. Tak samo jest z usterką niebezpieczną, która dodatkowo może doprowadzić do zatrzymania dowodu rejestracyjnego w systemie. Samochód może więc nie przejść badania, ale nie jest to żadna nowa zasada związana z odczytywaniem spalania.
Aktualny zakres kontroli opisuje Rozporządzenie w sprawie zakresu i sposobu przeprowadzania badań technicznych.
Co to jest system OBFCM i czy wpływa na wynik badania technicznego?
Najwięcej nieporozumień dotyczy OBFCM. Skrót pochodzi od angielskiego On-Board Fuel and/or Energy Consumption Monitoring. To pokładowy system monitorujący rzeczywiste zużycie paliwa lub energii.
Urządzenie gromadzi dane pozwalające ustalić, ile paliwa albo energii samochód zużywa podczas normalnej eksploatacji i jaki dystans pokonuje. Dzięki temu instytucje europejskie mogą porównywać wyniki osiągane na drogach z wartościami uzyskiwanymi podczas procedur homologacyjnych.
I właśnie tutaj pojawia się pierwsze istotne nieporozumienie: OBFCM nie jest analizatorem spalin. Nie mierzy bezpośrednio zawartości tlenków azotu, cząstek stałych czy innych szkodliwych substancji. Nie szuka również usterek silnika. Jego zadaniem jest rejestrowanie danych o zużyciu paliwa lub energii.
Od 2021 roku nowe samochody należące do odpowiednich kategorii są stopniowo obejmowane obowiązkiem wyposażenia w OBFCM. Dotyczy to przede wszystkim nowych aut spalinowych i hybryd plug-in.
Nie można jednak sprowadzić tego do twierdzenia, że system znajduje się w każdym samochodzie lub vanie zarejestrowanym po 1 stycznia 2021 roku. Znaczenie mają homologacja, data produkcji, rodzaj napędu i faktyczne wyposażenie konkretnej wersji pojazdu.
Czy wyższe spalanie oznacza negatywny wynik przeglądu rejestracyjnego auta?
OBFCM nie wprowadza normy rzeczywistego zużycia paliwa, której przekroczenie powodowałoby niezaliczenie badania. Diagnosta nie porównuje odczytu z katalogiem producenta i nie odrzuca samochodu dlatego, że zamiast deklarowanych 6 litrów zużywa on 8 albo 9 litrów na 100 km. Taki mechanizm po prostu nie istnieje.
Podwyższone spalanie może oczywiście świadczyć o niesprawności samochodu. Zużyte podzespoły, problemy z układem zasilania, uszkodzone czujniki czy nieprawidłowa praca systemu oczyszczania spalin mogą zwiększyć apetyt silnika na paliwo.
Jeżeli diagnosta wykryje konkretną usterkę albo samochód nie spełni obowiązujących wymagań dotyczących emisji, badanie może zakończyć się wynikiem negatywnym. Przyczyną będzie jednak stan techniczny pojazdu, a nie wartość zapisana przez OBFCM.
To rozróżnienie ma kluczowe znaczenie. System zbierający dane statystyczne nie stał się nagle nowym kryterium dopuszczenia samochodu do ruchu.
Zbieranie danych OBFCM a przepisy unijne
Sprawę poniekąd komplikuje fakt, że obowiązek związany z OBFCM rzeczywiście istnieje w prawie unijnym. Rozporządzenie wykonawcze Komisji 2021/392 zobowiązało państwa członkowskie do zbierania danych o rzeczywistym zużyciu paliwa i energii między innymi podczas okresowych badań technicznych. W odniesieniu do stacji kontroli pojazdów regulacja zaczęła być stosowana 20 maja 2023 roku.
Nie jest to zatem pomysł, który narodził się dopiero latem 2026 roku. Unijna regulacja służy jednak monitoringowi emisji nowych flot pojazdów. Nie ustanawia dodatkowego testu technicznego ani progu spalania, po którego przekroczeniu samochód traci prawo do ruchu.
Jest jeszcze jeden ważny szczegół. Rozporządzenie przewiduje, że danych nie udostępnia się, jeżeli właściciel pojazdu wyraźnie odmówi ich przekazania. Informacja o prawie do odmowy rzadko przebija się do medialnych nagłówków, chociaż wynika wprost z regulacji.
Pełne zasady zawiera rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) 2021/392.
Czy dane o zużyciu paliwa trafiają bezpośrednio do CEPiK?
Nie ma obecnie podstaw, by przedstawiać sprawę w tak kategoryczny sposób. Prawo UE zakłada przekazywanie informacji Europejskiej Agencji Środowiska. Nie wynika z niego, że podczas każdego badania dane automatycznie i bez udziału diagnosty trafiają z samochodu bezpośrednio do Centralnej Ewidencji Pojazdów.
W aktualnych polskich przepisach opisujących przebieg badania nie znajdziemy procedury, według której odczyt OBFCM miałby być obowiązkowo zapisywany w CEPiK i decydować o wyniku kontroli.
To może się zmienić. Dalsza cyfryzacja badań i automatyczna wymiana danych są jednym z kierunków reformy. Dopóki nie pojawią się szczegółowe przepisy i gotowy system teleinformatyczny, nie należy jednak opisywać takiego rozwiązania jako działającego.
Stacje mają czytniki OBD od lat
Nie jest także nowością samo podłączanie urządzenia diagnostycznego do samochodu. Polskie stacje kontroli pojazdów muszą posiadać przyrządy pozwalające na odczytywanie informacji z pokładowych systemów OBD II lub EOBD. Obowiązek ten funkcjonuje od lat.
OBD pomaga wykrywać błędy zapisane przez sterowniki samochodu, szczególnie te związane z pracą silnika i układami odpowiedzialnymi za emisję. Nie należy jednak utożsamiać odczytu OBD z przesyłaniem danych OBFCM.
To, że jeden czytnik technicznie może komunikować się z różnymi modułami auta, nie sprawia, że każda możliwa funkcja od razu staje się częścią obowiązkowego badania.
Nie ma również aktualnego przepisu nakazującego wszystkim stacjom natychmiastowy zakup nowych urządzeń do procedur opisywanych w projektach unijnych. Jeżeli zakres badań zostanie rozszerzony, wymagania sprzętowe prawdopodobnie także się zmienią. Najpierw muszą jednak powstać przepisy, specyfikacje i terminy dostosowania.
Zdjęcia pojazdów na stacji kontroli. Planowane zmiany i fakty
Dokumentacja fotograficzna badania jest jednym z elementów przygotowywanej polskiej reformy. Cel wydaje się oczywisty. Zdjęcia mają ograniczyć przypadki potwierdzania badań samochodów, które w rzeczywistości nie pojawiły się na stacji. Ułatwiłyby też kontrolowanie pracy diagnostów i rozstrzyganie wątpliwości dotyczących konkretnego badania.
Ministerstwo Infrastruktury oficjalnie zapowiedziało wprowadzenie takiego obowiązku. Nadal jednak mówimy o planowanej zmianie.
W lipcu 2026 roku diagnosta nie musi wykonywać podczas każdego badania opisywanego w mediach zestawu pięciu fotografii przedstawiających przód, tył, oba boki i licznik. Dokładna liczba zdjęć, wymagane kadry, sposób ich przesyłania i okres przechowywania muszą wynikać z przyjętych przepisów wykonawczych.
Ile kosztuje badanie techniczne w 2026 roku? Cennik i kary za spóźnienie
Od 19 września 2025 roku okresowe badanie techniczne samochodu osobowego kosztuje 149 zł. W przypadku auta z instalacją gazową całkowita kwota jest wyższa ze względu na dodatkowe badanie instalacji.
Podwyżka zakończyła ponad dwudziestoletni okres obowiązywania podstawowej ceny wynoszącej 98 zł. Branża od dawna wskazywała, że poprzednia stawka nie odpowiada rosnącym kosztom wynagrodzeń, energii, utrzymania obiektów i legalizacji sprzętu.
Trudna sytuacja części stacji znajduje odzwierciedlenie w danych BIG InfoMonitor. W lipcu 2026 roku podano, że 341 podmiotów przypisywanych tej branży miało łącznie ponad 90,3 mln zł zaległości.
Prawdą jest również, że rząd chce stworzyć mechanizm regularnego aktualizowania opłat. Nie działa jednak jeszcze automatyczna zasada corocznej podwyżki według przeciętnego wynagrodzenia z czwartego kwartału poprzedniego roku.
Ministerstwo mówiło o powiązaniu stawek z obiektywnym wskaźnikiem. Ostateczny mechanizm musi znaleźć się w przepisach. Na razie aktualną ceną pozostaje 149 zł, co potwierdza Ministerstwo Infrastruktury.
W przestrzeni publicznej od dawna pojawiają się pomysły, aby kierowcy zgłaszający się na badanie po terminie płacili więcej. W różnych wariantach proponowano uzależnienie dopłaty od długości spóźnienia. Nie obowiązuje jednak taryfikator, według którego cena rośnie o 100 proc. po tygodniu, o 200 proc. po trzech tygodniach i o 300 proc. po przekroczeniu 90 dni.
Kierowca spóźniony z badaniem zapłaci obecnie na stacji normalną stawkę. Nie znaczy to, że można bezkarnie jeździć samochodem bez ważnego badania.
Podczas kontroli policjant może zatrzymać dowód rejestracyjny w systemie, skierować pojazd na badanie i nałożyć mandat. Po kolizji albo wypadku ubezpieczyciel może też sprawdzać, czy stan techniczny auta miał związek z powstaniem lub rozmiarem szkody.
Konsekwencje jazdy bez ważnego badania są więc realne. Czym innym jest jednak mandat lub zatrzymanie dowodu, a czym innym nieistniejąca automatyczna dopłata na stacji kontroli.
Przegląd do 30 dni wcześniej i akcje serwisowe. Co zmienią nowe przepisy?
Jedną z projektowanych zmian można uznać za korzystną dla właścicieli samochodów. Ministerstwo chce umożliwić wykonanie badania do 30 dni przed terminem bez skracania okresu ważności kolejnego wpisu. Nowy termin byłby liczony od dotychczasowej daty wygaśnięcia, a nie od dnia wcześniejszej wizyty na stacji.
Dzisiaj kierowca, który wykona badanie kilka tygodni wcześniej, w praktyce przesuwa termin kolejnej kontroli na wcześniejszą datę. Po reformie nie traciłby pozostałych dni.
Rozwiązanie zostało zapowiedziane, lecz w lipcu 2026 roku jeszcze nie obowiązuje.
Parlament Europejski zaproponował, aby samochód objęty niewykonaną obowiązkową akcją przywoławczą nie mógł otrzymać pozytywnego wyniku badania technicznego. Takie rozwiązanie miałoby skłonić właścicieli do wykonywania bezpłatnych napraw dotyczących wad istotnych dla bezpieczeństwa. Problem jest realny, bo samochody zmieniają właścicieli, dane kontaktowe bywają nieaktualne, a część wezwań serwisowych pozostaje bez odpowiedzi.
Na razie jest to jednak stanowisko negocjacyjne Parlamentu, a nie obowiązujący polski przepis. Sama informacja o otwartej akcji serwisowej nie powoduje dziś automatycznego niezaliczenia badania. Diagnosta może natomiast wykryć usterkę, której dotyczy wezwanie producenta. W takim przypadku wynik będzie zależał od rzeczywistego stanu pojazdu.
Więcej uwagi dla ADAS i samochodów elektrycznych
Unijny pakiet zmian nie wziął się znikąd. Procedury badań powstawały w czasach, gdy kamery, radary, automatyczne hamowanie awaryjne i napędy elektryczne nie były jeszcze standardowym wyposażeniem popularnych samochodów.
Instytucje UE chcą rozszerzenia kontroli o nowoczesne systemy bezpieczeństwa. Wśród wymienianych elementów znajduje się automatyczne hamowanie awaryjne, a w przyszłości sprawdzane mogą być także inne systemy wspomagania kierowcy.
W samochodach elektrycznych i hybrydowych większą uwagę mają otrzymać przewody wysokiego napięcia, zabezpieczenia instalacji oraz akumulatory trakcyjne.
Nie znaczy to, że każda stacja już dziś wykonuje pełną kalibrację kamer i radarów albo szczegółowo mierzy kondycję akumulatora. Potrzebne są metody pomiarowe, odpowiedni sprzęt, dostęp do danych technicznych i przeszkoleni diagności.
"Emisyjne fotoradary" nie wystawiają jeszcze mandatów
Instytucje UE chcą szerzej wykorzystywać zdalne urządzenia wykrywające pojazdy emitujące wyjątkowo dużo zanieczyszczeń. Taki system ustawiony przy drodze mógłby analizować spaliny przejeżdżających samochodów i wskazywać pojazdy wymagające dokładniejszej kontroli. Nie musi to przypominać klasycznego fotoradaru. Celem pomiaru przesiewowego byłoby przede wszystkim wytypowanie auta do kolejnego badania, a nie automatyczne wystawienie mandatu.
W negocjacjach pojawiają się także pomiary liczby cząstek stałych oraz emisji tlenków azotu. Dokładniejsze metody mogłyby skuteczniej ujawniać niesprawne albo celowo usunięte filtry DPF.
To realny kierunek reformy, ale nie działający już w całej Polsce system. Nie powstała sieć urządzeń automatycznie karzących właścicieli samochodów na podstawie zdalnego pomiaru spalin.
Starsze samochody nie będą badane częściej niż obecnie
Komisja Europejska proponowała wprowadzenie corocznych badań wszystkich samochodów mających ponad 10 lat. Parlament i Rada nie poparły zwiększenia częstotliwości. Na obecnym etapie propozycja nie ma więc politycznego poparcia potrzebnego do przyjęcia.
Z polskiego punktu widzenia zmiana i tak nie miałaby dużego znaczenia. Nasz system wymaga corocznego badania samochodu osobowego po zakończeniu cyklu 3-2-1, a więc dużo wcześniej niż po ukończeniu przez auto 10 lat.
Dlaczego badania techniczne mają się zmienić?
To, że medialny obraz natychmiastowej rewolucji jest przesadzony, nie znaczy, że obecny system nie wymaga zmian.
Samochody są coraz bardziej skomplikowane. Elektronika odpowiada za hamowanie, utrzymanie pasa ruchu i monitorowanie otoczenia. Rośnie liczba aut elektrycznych, a o bezpieczeństwie coraz częściej decyduje nie tylko mechanika, lecz także czujniki i oprogramowanie.
Problemem pozostają również niesprawne albo usunięte układy oczyszczania spalin. Dotychczasowe metody nie zawsze pozwalają skutecznie wykrywać wszystkie manipulacje przy filtrach cząstek stałych.
Dyskusję wywołuje też bardzo niski odsetek negatywnych wyników badań w Polsce. Według danych CEPiK w 2025 roku stacje odnotowały 21 370 104 pozytywne i 449 178 negatywnych okresowych badań. Wyniki negatywne stanowiły zatem około 2,1 proc.
Nie da się na tej podstawie uczciwie stwierdzić, że określony procent samochodów w Polsce powinien zostać wycofany z ruchu. Międzynarodowe porównania wymagają wspólnej metodologii, uwzględnienia wieku pojazdów i różnic w klasyfikacji usterek. Liczba 20 proc. rzekomo niesprawnych samochodów nie ma wystarczającego potwierdzenia w przedstawianych publicznie danych.
Branżowy postulat to jeszcze nie przepis
W dyskusji pojawiają się również pomysły zmiany nazwy zawodu diagnosty na "inspektora", stworzenia "Białej Księgi" badań, wprowadzenia minimalnego czasu kontroli czy dalszego automatyzowania całego procesu.
Mogą to być interesujące propozycje. Nie są jednak częścią obowiązującego prawa tylko dlatego, że zostały przedstawione podczas branżowej konferencji albo wypowiedziane przez eksperta.
Podobnie należy traktować informacje o nowych szkoleniach, certyfikatach, urządzeniach czy pełnym "wyeliminowaniu czynnika ludzkiego". Cyfryzacja badań jest prawdopodobna. Całkowite usunięcie człowieka z procesu kontroli nie jest natomiast potwierdzonym celem obowiązującej reformy.
Kiedy wejdą w życie nowe Unijne dyrektywy dotyczące badań technicznych?
Komisja Europejska przedstawiła pakiet zmian w kwietniu 2025 roku. Rada UE uzgodniła swoje stanowisko w grudniu 2025 roku, a Parlament Europejski przyjął mandat negocjacyjny w maju 2026 roku.
Ostatnie przed wakacyjną przerwą posiedzenie Komisji Transportu i Turystyki Parlamentu Europejskiego odbyło się 15 lipca w Brukseli. Przewodnicząca TRAN Elisawet Wozemberg-Wrionidi przekazała, że 2 lipca rozpoczęły się rozmowy między unijnymi instytucjami dotyczące nowelizacji dyrektyw regulujących okresowe badania techniczne pojazdów oraz drogowe kontrole samochodów użytkowych. Według jej relacji negocjacje przebiegają sprawnie, a uzgodnienie wspólnego tekstu jest możliwe przed końcem 2026 r. Następnie dokument będzie musiał zostać zatwierdzony przez Parlament Europejski. Po przyjęciu nowych regulacji państwa członkowskie, w tym Polska, otrzymają czas na dostosowanie krajowych przepisów. Ostateczne terminy będą znane dopiero po przyjęciu aktów prawnych, ale mówi się raczej o końcówce tego dziesięciolecia.
Niektóre polskie zmiany mogą pojawić się wcześniej, ponieważ wynikają z odrębnych prac krajowych. Dotyczy to między innymi fotografowania pojazdów, nowego sposobu ustalania opłat i badania wykonywanego do 30 dni przed terminem.
Co z tego wynika dla kierowcy?
W lipcu 2026 roku na stacji kontroli pojazdów nadal obowiązują dotychczasowe zasady. Samochód może nie przejść badania z powodu rzeczywistej usterki, niesprawnego układu hamulcowego, problemów z zawieszeniem, oświetleniem albo emisją spalin.
Nie zostanie natomiast odrzucony wyłącznie dlatego, że OBFCM zarejestrował wysokie zużycie paliwa.
Diagnosta nie ma jeszcze obowiązku wykonywania opisywanego zestawu zdjęć. Stacja nie pobiera automatycznie opłaty wyższej o 300 proc. za spóźnienie, a otwarta akcja serwisowa sama w sobie nie blokuje pozytywnego wyniku.
Badanie samochodu osobowego kosztuje 149 zł. Zapowiedziane reformy mogą zmienić wiele elementów systemu, ale większość z nich nie ma jeszcze ostatecznej treści ani pewnej daty wejścia w życie.
Rewolucji w 2026 roku nie ma. Są za to przygotowania do zmian, które w kolejnych latach rzeczywiście mogą przebudować sposób kontrolowania samochodów. I właśnie tej różnicy - między obowiązującym przepisem a planem - nie powinno się pomijać.
