W świecie samochodów elektrycznych od lat trwa wyścig na wielkość akumulatora. Więcej kilowatogodzin oznacza większy zasięg, ale również większą masę, wyższą cenę i więcej energii wożonej ze sobą każdego dnia. Audi w przypadku nowego A2 wybrało inną drogę. Zamiast powiększać "bak", próbuje sprawić, żeby samochód potrzebował jak najmniej prądu.
Efekt? Producent deklaruje wstępne zużycie na poziomie 12,8 kWh/100 km według WLTP. Wynik dotyczy A2 e-tron o mocy 140 kW, czyli około 190 KM, z opcjonalnym pakietem zwiększającym efektywność.
Kalkulator nie pozostawia tu dużego pola do interpretacji. Przy cenie energii wynoszącej 1 zł/kWh przejechanie 100 km kosztowałoby 12,80 zł. Oczywiście pod warunkiem ładowania w domu. Na publicznej szybkiej ładowarce rachunek będzie wyższy, czasem nawet kilkukrotnie.
Nie jest to również obietnica, że każde A2 e-tron zawsze przejedzie 100 km za 13 zł. Zużycie podane przez Audi jest wartością homologacyjną i na razie wstępną. Zimą, na autostradzie albo przy korzystaniu z drogiej ładowarki wynik finansowy będzie wyglądał inaczej. Ale nawet z odpowiednim marginesem 12,8 kWh/100 km to wartość, która ustawiłaby nowe A2 wśród najoszczędniejszych elektryków na rynku.
Powyżej 100 km/h zaczyna się walka z powietrzem
Najciekawsze jest to, w jaki sposób Audi chce osiągnąć taki rezultat. Nie chodzi o rekordowo mały samochód, moc ani rezygnację z wyposażenia. A2 e-tron ma prawie 190 KM i akumulator o pojemności 61 kWh. Niemcy dużą część oszczędności znaleźli gdzie indziej - w powietrzu.
Audi podaje, że przy prędkości około 100 km/h i większej opór aerodynamiczny odpowiada za ponad połowę zapotrzebowania samochodu na energię. Masa nadal ma znaczenie, szczególnie podczas ruszania i przyspieszania, ale przy szybkiej jeździe to właśnie powietrze staje się głównym hamulcem.
Każdy kierowca elektryka zna ten efekt. W mieście zużycie potrafi być zaskakująco niskie, ale po wjeździe na autostradę zasięg zaczyna znikać znacznie szybciej. Nie wynika to wyłącznie z wyższych obrotów silnika. Opór powietrza rośnie bardzo szybko wraz z prędkością, a samochód musi stale zużywać energię na jego pokonywanie.
Dlatego nowe A2 e-tron zaprojektowano by uzyskało współczynnik oporu powietrza Cd 0,24. To najlepszy wynik wśród kompaktowych modeli Audi. Nadwozie ma zaokrąglony przód, płynnie poprowadzony dach i ostro zakończoną tylną część. Mniej jest tu typowej dla SUV-ów ściany przepychającej powietrze, więcej podporządkowania sylwetki jednemu celowi.
Nie jeden cudowny patent, tylko dziesiątki drobiazgów
Rekordowe zużycie nie jest zasługą pojedynczego spojlera czy specjalnego trybu jazdy. Audi poprawiało przepływ powietrza w miejscach, których kierowca prawdopodobnie nigdy nie zauważy.
Z przodu zastosowano kurtyny powietrzne ograniczające zawirowania wokół karoserii. Dodatkowe elementy zmniejszają przerwę pomiędzy oponą i nadkolem, a specjalne kanały uspokajają przepływ w tej części samochodu. Jest też aktywny wlot powietrza chłodzącego. Przez większość czasu pozostaje on zamknięty, ponieważ każda otwarta kratka pogarsza aerodynamikę. Otwiera się dopiero wtedy, gdy chłodzenia potrzebują akumulator lub elektronika - podczas ładowania, mocnego przyspieszania albo jazdy w wysokiej temperaturze.
Według Audi cały pakiet zmian aerodynamicznych pozwala obniżyć zużycie nawet o 0,9 kWh/100 km. Na papierze nie brzmi to spektakularnie. W odniesieniu do deklarowanych 12,8 kWh jest to jednak około 7 proc. Zysk uzyskano bez dokładania kolejnych ogniw i kilogramów.
Audi szukało oszczędności także wewnątrz napędu
Na aerodynamice prace się nie skończyły. Układ napędowy A2 e-tron ma być nawet o 10 proc. bardziej efektywny. Audi zastosowało silnik synchroniczny z magnesami trwałymi oraz elektronikę mocy wykorzystującą półprzewodniki z węglika krzemu. Największe korzyści mają pojawiać się przy częściowym obciążeniu, czyli nie podczas efektownego przyspieszenia do setki, lecz w czasie zwykłej jazdy.
Zmiany zaszły również w silniku. Blachy pakietu mają teraz 0,2 zamiast 0,3 mm, co ogranicza straty w żelazie. Uzwojenie stojana zmieniono z układu gwiazdy na trójkąt, aby jednostka częściej pracowała w korzystnym zakresie obrotów. Nawet przekładnia dostała nowy olej o mniejszym współczynniku tarcia. Jej przełożenie wynosi 10,2:1, dzięki czemu przy większej prędkości silnik może obracać się wolniej.
Żadna z tych zmian samodzielnie nie zrobiłaby z A2 rekordzisty. Dopiero zsumowanie ograniczonych strat w elektronice, silniku, przekładni, chłodzeniu i aerodynamice pozwala zejść do deklarowanych 12,8 kWh.
Akumulator nie musi być ogromny
Audi zastosowało baterię o pojemności 61 kWh. To rozsądna, ale daleka od rekordowej wartość. Akumulator wykorzystuje ogniwa litowo-żelazowo-fosforanowe, czyli LFP, zamontowane w konstrukcji cell-to-pack. Ogniwa trafiają bezpośrednio do obudowy, bez klasycznego podziału na moduły, co pozwala lepiej zagospodarować przestrzeń.
LFP ma kilka praktycznych zalet. Ogniwa wolniej się starzeją, uchodzą za bezpieczne i dobrze znoszą regularne ładowanie do 100 proc. Kierowca nie musi więc na co dzień ograniczać się do 80 proc. pojemności w obawie o szybsze zużycie baterii.
Audi nie podało jeszcze oficjalnego zasięgu A2 e-tron. Czysto matematyczne zestawienie 61 kWh z zużyciem 12,8 kWh/100 km daje około 477 km. Nie jest to jednak wynik homologacyjny. Nie wiadomo jeszcze, jaka część pojemności akumulatora będzie rzeczywiście dostępna i jak samochód wypadnie w ostatecznych pomiarach.
Producent chwali się natomiast sprawnością ładowania z wallboxa na poziomie 89,6 proc. Kluczowa ma być strategia chłodzenia oraz oprogramowanie sterujące temperaturą baterii. Specjalny algorytm będzie również oceniał poziom naładowania i kondycję ogniw LFP.
Elektryczne A2 będzie też magazynem energii
A2 e-tron ma obsługiwać ładowanie dwukierunkowe. Funkcja Vehicle-to-Load pozwoli zasilać z samochodu urządzenia zewnętrzne. Vehicle-to-Home umożliwi natomiast wykorzystanie baterii jako domowego magazynu energii.
W praktyce samochód mógłby ładować się wtedy, gdy energia jest tańsza albo pochodzi z domowej fotowoltaiki, a później oddawać ją do instalacji budynku.
Powrót do korzeni Audi A2
Pierwsze A2 również powstało w czasach, gdy Audi próbowało udowodnić, że samochód premium nie musi być ciężki i paliwożerny. Symbolem tej filozofii była "trzylitrowa" wersja, której znakiem rozpoznawczym stało się wyjątkowo niskie zużycie paliwa.
Nowe A2 e-tron ma kontynuować ten pomysł, tylko w elektrycznym wydaniu. Nie będzie wygrywać największym akumulatorem. Ma przejeżdżać daleko dlatego, że potrzebuje niewiele energii.
Audi zaprezentuje samochód jesienią 2026 roku. Producent nie ujawnił jeszcze ceny, oficjalnego zasięgu ani szybkości ładowania. Na razie znamy więc przede wszystkim obietnicę: 12,8 kWh i - przy odpowiednio tanim prądzie - około 13 zł za 100 km.
