W skrócie
- Średni wiek polskich autobusów to 16,1 roku, podczas gdy w Niemczech jest to 8,8 roku, a we Francji 7,9 roku, co wpływa na dostępność nowoczesnych systemów bezpieczeństwa.
- Systemy bezpieczeństwa typu AEBS i LDWS znacząco zmniejszają ryzyko wypadków, lecz często brakuje ich w starszych autokarach, które wciąż stanowią część polskiego taboru.
- Branża transportowa w Polsce mierzy się z niedoborem kierowców, których średni wiek wynosi 50 lat, a wysokie koszty szkoleń utrudniają wejście do zawodu młodszym osobom.
- Więcej podobnych informacji znajdziesz na stronie głównej serwisu, otwiera się w nowym oknie
Wypadek polskiego autokaru na Węgrzech, w którym zginęło 12 osób wracających z pielgrzymki do Medjugorie, wywołał lawinę komentarzy, spekulacji i domysłów. Nie zabrakło też polityków, którzy w narodowej tragedii zwęszyli szansę na zbicie wyborczego kapitału. Ze szczytów władzy posypały się obietnice kontroli firm przewozowych czy zaostrzenia przepisów.
To oczywiste, że pod presją opinii publicznej politycy starają się sprawiać wrażenie, że władza nie pozostaje obojętna na problemy, a wszelkie nieprawidłowości tępione są z "najwyższą starannością". Sęk w tym, że nie potrzeba nam ani zaostrzenia kontroli, ani zmiany prawa. Powiem więcej - mam graniczące z pewnością przekonanie, że Polacy przestaną ginąć w takich wypadkach, gdy tylko uda nam się osiągnąć standard życia typowy dla mieszkańców Niemiec, Francji czy innych krajów "Starej Unii".
Gorzka prawda o wypadkach polskich autokarów. To kwestia pieniędzy
Do tragicznych wypadków z udziałem polskich autokarów dochodzi cyklicznie - statystycznie co około cztery lata. Poprzedni, który również pochłonął życie 12 osób, wydarzył się 6 sierpnia 2022 roku w Chorwacji. Wówczas winnym zdarzenia uznano kierowcę, który poniósł śmierć na miejscu. Kierowca zasnął za kierownicą, w wyniku czego autokar uderzył w betonowy wiadukt na chorwackiej autostradzie A4.
Wiele wskazuje na to, że również tym razem przyczyną wypadku było zaśnięcie kierowcy. Mimo przestrzegania czasu pracy takie wypadki wciąż się zdarzają. Trudno jednak nie zauważyć, że tego typu zdarzenia zdają się "prześladować" autokary zarejestrowane w Polsce. Dla porównania, ostatnia drogowa tragedia tego rozmiaru z udziałem autokaru zarejestrowanego w Niemczech wydarzyła się blisko dekadę temu - w lipcu lipca 2017 roku. Wówczas autokar z niemieckimi turystami jadącymi do Włoch uderzył w ciężarówkę na autostradzie A9 w Bawarii. Pojazd natychmiast stanął w płomieniach, w wypadku życie straciło wówczas 18 osób.
Czy niemieccy turyści nie odwiedzają miejsc kultu religijnego poza granicami kraju? Oczywiście, że odwiedzają. Czy niemieckich przewoźników obowiązują inne przepisy niż polskich? Oczywiście, że nie. Dlaczego więc do wypadków z udziałem polskich autokarów dochodzi cyklicznie, a nie słyszymy o katastrofach autokarów niemieckich czy np. francuskich?
Wypadki z Polakami to norma. Niemcy i Francuzi już w takich nie giną
Odpowiedź jest prosta. Wystarczy zerknąć do najnowszego, tegorocznego raportu ACEA - Europejskiego Stowarzyszenia Producentów Samochodów - dotyczącego pojazdów poruszających się po europejskich drogach. Z dokumentu opublikowanego w styczniu 2026 roku wynika, że średni wiek autobusu w krajach UE wynosi dziś 12,2 roku. Dla porównania - w Polsce jest to obecnie 16,1 roku, w Niemczech 8,8 a we Francji - 7,9 roku.
Zapytacie, po co zwracam uwagę na wiek pojazdu, skoro najbardziej prawdopodobną przyczyną wypadku było zaśnięcie kierowcy? Już tłumaczę.
Z danych państwowego serwisu Bezpieczny autobus wynika, że autokar, który uczestniczył w wypadku na Węgrzech, to Irizar I6 w trzyosiowej wersji 14.37. Wóz miał aktualne badanie techniczne (ważne do stycznia 2027 roku), a jego przebieg odnotowany na ostatnim przeglądzie to 903 238 km.
Nie - nie mam zastrzeżeń ani do danych w państwowej bazie, ani - tym bardziej - do pracy diagnostów. Zupełnie nie przeraża mnie też ponad 900 tys. km w dalekobieżnym pojeździe z 2011 roku. Nie uważam również, by po tragicznym wypadku trzeba było zaostrzać jakiekolwiek polskie przepisy.
Przypominam, że - w przeciwieństwie do aut osobowych - z wyjątkiem pierwszego roku eksploatacji - badania techniczne autobusów wykonuje się raz na sześć miesięcy. Oznacza to, że feralny Irizar miał "świeży" przegląd
Mówiąc prościej - międzynarodowy transport pasażerski to twardy kawałek chleba, a mandaty nakładane przez policję i zagraniczne odpowiedniki polskiego GITD potrafią iść w tysiące euro. Nie zakładam więc, by przewoźnik działający na tym rynku ryzykował, wożąc ludzi niesprawnym autobusem. Sam Irizar I6, niezależnie od podwozia (to firma słynąca z produkcji zabudów dla pojazdów dalekobieżnych) - to naprawdę kawał solidnego sprzętu.
Problem leży zupełnie gdzie indziej. Wiek nie jest wyłącznie kwestią zużycia i stanu technicznego, ale też obecności - lub nie - w pojeździe konkretnych systemów bezpieczeństwa.
Wiek to nie tylko przebieg. Chodzi o systemy bezpieczeństwa
Rozporządzenie 661/2009 Parlamentu Europejskiego i Rady z 13 lipca 2009 roku (w sprawie wymogów homologacyjnych dotyczących bezpieczeństwa ogólnego pojazdów silnikowych) określa, że wszystkie pojazdy klasy M2, M3, N2 i N3 (autobusy i ciężarowe) sprzedawane po raz pierwszy w krajach UE powinny mieć na pokładzie system awaryjnego hamowania przed przeszkodą AEBS (Advanced Emergency Braking System) i system ostrzegający przed niezamierzoną zmianą pasa ruchu LDWS (Lane Departure Warning System). Oba systemy stały się dla nich obowiązkowe od:
- od 1 listopada 2013 roku - dla nowych typów pojazdów objętych homologacją,
- od 1 listopada 2015 roku wszystkich nowo rejestrowanych pojazdów tych kategorii.
Uściślijmy - sam system LDWS nie gwarantuje jeszcze, że autobus nie zjedzie z pasa ruchu, bo nie ma on mechanicznego połączenia z kierownicą i nie potrafi kontrolować toru jazdy. Ten oferuje dopiero ELKS, wymagany w ramach słynnych przepisów GSR2.
LDWS zdecydowanie zmniejsza jednak prawdopodobieństwo zaistnienia wypadku, do jakiego doszło na Węgrzech, wysyłając kierowcy sygnały ostrzegawcze. Większość wyposażonych w niego autokarów wykorzystuje wszystkie wymienione w rozporządzeniu rodzaje ostrzeżenia - wibrację fotela kierowcy, komunikat na zestawie wskaźników i sygnał dźwiękowy. System ma oczywiste wady, bo nie skoryguje toru jazdy w przypadku gdyby doszło np. do omdlenia kierującego. Zdecydowanie zmniejsza jednak ryzyko wypadku spowodowanego przez roztargnienie czy - właśnie - zaśnięcie za kierownicą.
Czy feralny Irizar miał wyposażony był w system LDWS? Czytując klasyka - "nie wiem, ale się domyślam". Nie lubię gdybania, ale trudno zignorować fakt, że podobne wypadki zdają się omijać wozy w wieku 8 czy 10 lat, na zakup których wielu mniejszych polskich przewoźników wciąż nie może sobie jeszcze pozwolić.
Czy w autokarze trzeba zapinać pasy? Tak. I kropka
Śmiało można jednak założyć, że autokar, który uległ wypadkowi, wyposażony był w pasy bezpieczeństwa. W Unii Europejskiej obowiązek wyposażania nowych autokarów w pasy bezpieczeństwa obowiązuje od 20 października 2006 roku dla nowych typów i 20 października 2007 roku, dla wszystkich nowo rejestrowanych (po raz pierwszy) pojazdów tej klasy. Uprzedzając pytania o przepisy - tak, jeżeli tylko nasz autokarowy fotel wyposażony jest w pas bezpieczeństwa, mamy bezwzględny obowiązek korzystać z niego w czasie jazdy. To szczególnie istotne właśnie w przypadku wysokopokładowych autokarów. Ryzyko wywrócenia się takiego pojazdu jest całkiem realne, a duże powierzchnie przeszklone mogą stanowić gigantyczne niebezpieczeństwo.
Mówiąc wprost - podobnie jak w przypadku podróży samolotowych - pasy mają za zadanie utrzymać pasażera w fotelu, m.in. po to, by nie wypadł z kabiny i nie został przygnieciony masą pojazdu. Jeśli w momencie wywrotki pasażer zostanie "wypchnięty" przez rozbitą szybę i przygnieciony przez konstrukcję pojazdu - jego szanse na przeżycie są praktycznie zerowe. Jakakolwiek pomoc medyczna będzie musiała czekać, aż na miejscu zdarzenia znajdzie się ciężki sprzęt pozwalający unieść wrak. A o kwestii życia lub śmierci decydują przecież najczęściej pierwsze minuty po zdarzeniu.
O pasach warto pamiętać, bo w Polsce często usłyszeć można np. mity o tym, że "niezapięte pasy bezpieczeństwa uratowały komuś życie". Istotnie, może się tak stać gdy pędzący na złamanie karku kierowca wpadnie w poślizg i uderzy w drzewo, a siła odśrodkowa wyrzuci go z auta. Tyle tylko, że szaleńczej jazdy z prędkościami grubo powyżej przepisowych nie sposób porównywać z mechaniką ruchu 12 czy 14-metrowego autokaru, którego masa sięgać może nawet 26 ton.
Wielki brak kierowców. Problemy polskiego transportu to nie tylko pieniądze
Ostatnią sprawą wartą publicznego nagłośnienia w związku z wypadkiem na Węgrzech jest w mojej opinii kwestia wakatów i wieku kierowców. Mało kto wie, że średni wiek kierowcy zawodowego w Polsce oscyluje w granicach 50 lat, a w IRU (Międzynarodowej Unii Transportu Drogowego) 40 proc. kierowców autobusów i autokarów w Europie ma ponad 55 lat.
Problemem - zwłaszcza w Polsce - znów są koszty. Pomijając już kwestie związane z wyrzeczeniami czy stanem zdrowia, próg wejścia do świata kierowców zawodowych ustawiony jest dziś bardzo wysoko. Uzyskanie wszystkich niezbędnych dokumentów (prawo jazdy odpowiedniej kategorii, klasyfikacja wstępna, badania itd.) otwierających drogę za kierownicę "TIR-a" (zestawu C+E) czy autobusu to obecnie wydatek na poziomie między 15 a 20 tys. zł - zupełna abstrakcja dla osoby stającej u progu swojej ścieżki zawodowej. To tłumaczy starzenie się kadry i fakt, że - zdaniem IRU - zaledwie poniżej 3 proc. kierowców autobusów i autokarów liczy sobie w UE mniej niż 25 lat.
Warto jeszcze zwrócić uwagę, że autokar jest często ukoronowaniem kariery kierowcy zawodowego. Za kierownicą takich pojazdów siadają często "emerytowani" kierowcy tirów. Specyfika pracy sprawia, że bardzo często nie są to osoby zatrudnione w danej firmie "na etat" lecz wykonują swoją pracę na tzw. "skoczka". To również nie pozostaje bez wpływu na bezpieczeństwo, które wynika przecież m.in. ze znajomości specyfiki i obsługi konkretnych modeli pojazdów.
Pozostaje mieć nadzieję, że - biorąc pod uwagę rosnące PKB i poprawiające się warunki ekonomiczne - wypadek na Węgrzech będzie ostatnim tak tragicznym zdarzeniem z udziałem autokaru należącego do polskiego przewoźnika. Przed kolejnymi uchronić nas mogą tylko rozwaga i poprawa sytuacji ekonomicznej. Czego z całego serca życzę nam wszystkim.
