Crashtest obnażył słabość ochrony. Pięć gwiazdek Euro NCAP nie pomoże

Wypadki z udziałem ciężarówek należą do najcięższych zdarzeń drogowych. Dla przykładu, w Niemczech w 2023 roku co piąta ofiara śmiertelna na drogach zginęła w wypadku z udziałem pojazdu ciężarowego - łącznie 584 osoby, z czego w około 60 proc. przypadków głównym uczestnikiem kolizji było auto osobowe, a około 200 zabitych stanowili jego pasażerowie.

Szczególnie niebezpieczne są uderzenia w tył naczepy. Gdy samochód osobowy wsuwa się pod nią, strefy zgniotu i systemy przytrzymujące przestają działać, bo auto po prostu nie jest przystosowane do tego typu zderzenia. Przestrzeń przeżycia dla pasażerów się kurczy się, a skutki często bywają śmiertelne. Statystycznie takie wypadki zdarzają się najczęściej na autostradzie, w dzień i przy dobrej pogodzie - zazwyczaj wtedy, gdy kierowca auta nie zauważył unieruchomionej lub wolno jadącej naczepy.

ADAC sprawdził, co realnie dzieje się w takiej sytuacji. Zespół z ośrodka badań zderzeniowych rozpędził Teslę Model 3 do 56 km/h i skierował ją na stojącą naczepę, przy czym auto nie uderzyło całą powierzchnią, lecz z lekkim przesunięciem - z tak zwaną 75-procentową nakładką, co odpowiada sytuacji, gdy kierowca w ostatniej chwili próbuje jeszcze skręcić.

Wynik okazał się katastrofalny. Poprzeczka, która miała zatrzymać samochód, po prostu wyrwała się z mocowania i została odrzucona na bok. Nie powstrzymała Tesli przed wsunięciem się pod naczepę aż po słupek B, czyli ten, przy którym mocowane są pasy bezpieczeństwa. Auto zatrzymało się dopiero na tylnej osi naczepy. Dla pasażerów oznaczałoby to najcięższe obrażenia, z dużym prawdopodobieństwem śmiertelne.

Co istotne, nie jest to wina samego auta - Tesla Model 3 ma pięć gwiazdek w testach Euro NCAP i należy do najlepiej ocenianych pod względem bezpieczeństwa. Problem leży po stronie belki przeciwnajazdowej ciężarówki, wymaganej dziś przez przepisy homologacyjne, która w tej próbie okazała się praktycznie bezużyteczna.

Według Euro NCAP w Unii Europejskiej i Wielkiej Brytanii z tak zwanymi wypadkami typu underrun - gdy auto osobowe wsuwa się pod stojącą lub wolno jadącą naczepę, na przykład na końcu korka - można powiązać około 400 zgonów rocznie.

Krytyka przepisów nie jest przy tym nowa. Już w 2006 roku ADAC protestował przeciwko zbyt łagodnym wymogom wobec zabezpieczeń przeciwnajazdowych, dowodząc własnymi testami, że ówczesne przepisy są niewystarczające.

Lepiej, gdy do zderzenia w ogóle nie dochodzi - i temu mają służyć systemy hamowania awaryjnego. ADAC sprawdził siedem aktualnych modeli z różnych klas i cen: BMW X3, BYD Seal, Dacię Bigster, Mercedesa CLA EQ, Skodę Elroq, Toyotę Urban Cruiser i VW Tiguana. Testowano je w czterech scenariuszach, w zakresie prędkości od 56 do 130 km/h.

Wyniki pokazały duże różnice między autami, w dodatku żaden z siedmiu modeli nie potrafił niezawodnie uniknąć kolizji we wszystkich czterech scenariuszach przy prędkości powyżej 100 km/h. Już od 70 km/h udawało się to tylko nielicznym autom, a część pojazdów w niektórych sytuacjach nie zareagowała ani ostrzeżeniem, ani hamowaniem nawet przy 56 km/h. Testy wykazały też inny problem - część starszych systemów hamowania awaryjnego, które zaliczają standardowe próby laboratoryjne, w rzeczywistych warunkach nie potrafiła prawidłowo odczytać sytuacji.

Zarówno ADAC, jak i Euro NCAP wskazują to samo rozwiązanie - mocniejsze zabezpieczenia przeciwnajazdowe. Gdy auto uderzono w amerykańską naczepę wyposażoną w wytrzymalszą konstrukcję typu IIHS Toughguard, belka wytrzymała, a systemy bezpieczeństwa i struktura zgniotu samochodu zadziałały tak, jak powinny. Takie rozwiązania są już dostępne w USA, ale na europejskim rynku wciąż ich brakuje.