Jeżdżę Hondami od 17. roku życia, więc na powrót Prelude czekałem chyba bardziej niż na większość nowych modeli jakiejkolwiek marki. Ta nazwa ma zresztą szczególne znaczenie. Prelude nigdy nie było po prostu efektownym Civikiem w dwudrzwiowym nadwoziu. Honda wykorzystywała ten model do pokazywania rozwiązań, które później trafiały do coraz bardziej zwyczajnych samochodów.
Trzecia generacja zasłynęła z układu 4WS, czyli czterech skrętnych kół. W czwartej pojawił się silnik VTEC, a piąta dostała ATTS - Active Torque Transfer System, jeden z pionierskich układów aktywnego rozdziału momentu między przednimi kołami. Prelude miało więc być nie tylko ładne. Miało pokazywać, co inżynierowie Hondy potrafią zrobić, kiedy dostaną trochę więcej swobody. I właśnie dlatego oczekiwania wobec nowego modelu były spore.
Honda Prelude wygląda jak znacznie szybszy samochód
Pierwsze spotkanie raczej ich nie studzi. Prelude wygląda znakomicie. Ma 4525 mm długości, aż 1880 mm szerokości i tylko 1349 mm wysokości. Proporcje robią swoje - samochód jest niski, szeroki i bardzo mocno osadzony na kołach.
Nie doszukiwałbym się tutaj na siłę podobieństwa na przykład do Toyoty GR86. Z profilu Prelude bardziej przypomina mi współczesną interpretację Peugeota RCZ. Nie chodzi o kopiowanie, lecz o sam pomysł: efektowne coupe, które ma wyglądać drożej i bardziej egzotycznie, niż sugeruje jego techniczne pokrewieństwo z popularnym modelem.
W Racing Blue Pearl wygląda szczególnie dobrze. Testowany samochód dostał też Pakiet Black za 6808 zł. Sam lakier kosztuje 4200 zł. Po dodaniu tych elementów do ceny wersji Advance, wynoszącej w konfiguratorze 214 500 zł, dochodzimy do 225 508 zł. Przy tej kwocie zaczynają się trudniejsze pytania.
Honda Prelude i Civic mają po 184 KM. Civic jest szybszy
Napęd nowego Prelude nie jest wielką niespodzianką. To hybryda wykorzystująca dwulitrowy silnik benzynowy oraz dwa silniki elektryczne. Moc systemowa wynosi 184 KM, a maksymalny moment silnika elektrycznego to 315 Nm.
Brzmi znajomo? Powinno. Dokładnie 184 KM i 315 Nm ma również Civic. Co więcej, rodzinny Civic okazuje się szybszy. W zależności od wersji przyspiesza od 0 do 100 km/h w 7,8-8,1 s. Prelude potrzebuje na to 8,2 s. Ma za to wyższą prędkość maksymalną - 188 zamiast 180 km/h.
Trudno nie zauważyć kontrastu. Prelude wygląda jak samochód, który powinien zjeść na śniadanie stojącego obok Civica. Tymczasem przy ruszaniu ze świateł może zobaczyć jego tył.
I faktycznie, pierwsze mocne wciśnięcie gazu rozczarowuje. Nie ma kopnięcia w plecy. Nie ma momentu, w którym samochód nagle nabiera charakteru. Przyspieszenie jest płynne i sprawne, ale kompletnie nie pasuje do oczekiwań, które budzi wygląd auta. Na szczęście prosta droga jest najgorszym miejscem do oceniania Prelude.
Zawieszenie z Civica Type R zmienia ten samochód
Honda oficjalnie przyznaje, że podczas konstruowania podwozia korzystała z rozwiązań zastosowanych w Civicu Type R. I naprawdę to czuć. Prelude jest zdecydowanie sztywniejsze od zwykłego Civica, ale zestrojono je znakomicie. Nie ma tu twardości dla samej twardości. Samochód nie podskakuje na nierównościach i nie karze kierowcy za wybór efektownego coupe do codziennej jazdy. Nawet na 19-calowych kołach potrafi bardzo dobrze wybierać nierówności.
Jednocześnie wystarczy przejechać przez pierwszy sensowny zakręt, żeby zrozumieć, gdzie podziały się pieniądze, których nie widać w tabelce z mocą. Przednie zawieszenie wykorzystuje znane z Civica Type R rozwiązanie Dual Axis Strut, Honda zastosowała adaptacyjne amortyzatory, a z przodu pracują hamulce Brembo. Nie są to dekoracyjne dodatki do auta, które ma tylko dobrze wyglądać na parkingu.
Układ kierowniczy jest znakomity: precyzyjny, bezpośredni i bardzo naturalny. Prelude błyskawicznie reaguje na ruchy kierownicą, pewnie opiera się na zewnętrznych kołach i po chwili zaczyna prowokować do szukania kolejnych zakrętów. W takich warunkach hybrydowy napęd zaczyna pokazywać drugą twarz.
Na prostej brakuje mocy. W zakrętach elektryczny moment pomaga
W zakrętach nie przybywa mocy, ale natychmiastowa reakcja silnika elektrycznego sprawia, że na krętej drodze Prelude jest znacznie sprawniejsze, niż sugerowałby czas 8,2 s do setki. Wychodzisz z zakrętu, wciskasz gaz i od razu czujesz napływ momentu obrotowego. Nie trzeba czekać na redukcję biegu ani na wzrost obrotów. Samochód bardzo sprawnie przechodzi z jednego łuku w drugi.
I właśnie tutaj nowe Prelude zaczyna do mnie trafiać. Nie szybkość bezwzględna daje największą frajdę, tylko rytm jazdy. Dobre hamulce, świetny przód, precyzyjne sterowanie i natychmiastowa odpowiedź napędu zaczynają ze sobą współpracować. Choć chciałbym poczuć trochę więcej mocy i brutalności.
Także pedał hamulca zasługuje na pochwałę. W hybrydach łatwo zepsuć jego wyczucie przez przejście między rekuperacją a hamowaniem mechanicznym. Tutaj praktycznie nie zwracałem na ten moment uwagi. I to jest komplement - wszystko działa tak, jak powinno.
Honda S+ Shift udaje skrzynię biegów. I całkiem dobrze jej to wychodzi
Honda doskonale zdawała sobie sprawę z największej słabości hybrydy Civica. Płynne działanie tego napędu świetnie sprawdza się w Civicu czy CR-V, ale w coupe kierowca oczekuje trochę więcej "teatru". Dlatego powstał tryb pracy napędu S+ Shift.
Prelude nie ma klasycznej ośmiobiegowej skrzyni. Ma za to manetki za kierownicą, które służą do regulacji poziomu rekuperacji. W trybie S+ system elektronicznie symuluje osiem przełożeń, odpowiednio sterując obrotami silnika i reakcją napędu. Kierowca może zmieniać te wirtualne biegi tymi samymi łopatkami.
Brzmi jak gadżet. Tyle że działa zaskakująco dobrze. Masz z tyłu głowy świadomość, że żadna fizyczna skrzynia właśnie nie zmieniła przełożenia, ale samochód reaguje wystarczająco przekonująco, żeby zacząć się tym bawić. Przy redukcji słychać, że silnik pracuje na wyższych obrotach, i widać to na wirtualnym obrotomierzu. Łopatki mają sens, redukcje angażują kierowcę, a S+ Shift rzeczywiście dodaje warstwę emocji, której zwykłemu e:HEV brakuje.
Kupuję ten pomysł. Zwłaszcza że trudno dziś oczekiwać od Hondy skonstruowania wysokoobrotowego, wolnossącego silnika i manualnej skrzyni z myślą o niszowym coupe tylko po to, żeby odtworzyć doświadczenia sprzed ćwierć wieku. Normy emisji i ekonomia produkcji są zupełnie inne.
Szkoda tylko, że Honda przesadziła z jednym elementem.
Sztuczny dźwięk nie zastąpi starego VTEC-a
S+ Shift dobrze imituje zmianę biegów. Znacznie gorzej wypada imitowanie emocji dźwiękiem. W Prelude nie usłyszysz przyjemnego basu. Nie ma też typowego dla dawnych wolnossących Hond efektu, kiedy wraz ze wzrostem obrotów do poziomów nieosiągalnych w innych konstrukcjach silnik zmienia charakter i zachęca, żeby pociągnąć jeszcze trochę.
Zamiast tego część dźwięku generuje system audio. I niestety to słychać. Nie mam problemu z elektronicznym wspomaganiem brzmienia, jeśli efekt jest przekonujący. Tutaj nie jest. Zamiast mechanicznego dźwięku dochodzącego gdzieś spod maski albo z wydechu pojawia się świadomość, że hałasuje głośnik.
Szkoda tym bardziej, że mówimy o samochodzie noszącym na klapie napis Prelude. Dawne modele kojarzyły się właśnie z silnikami, które lubiły obroty. Nowe Prelude próbuje odtworzyć część tego doświadczenia za pomocą oprogramowania i robi to całkiem inteligentnie, ale pewnych rzeczy oszukać się nie da.
Honda Prelude - spalanie w mieście i na autostradzie
Ten sam układ napędowy, który rozczarowuje pod względem osiągów, ma ogromną zaletę podczas normalnej eksploatacji. W mieście uzyskałem 6,1 l/100 km. Na trasie z dużym udziałem autostrady spalanie wyniosło około 7,5 l/100 km. Przy spokojnej jeździe bez problemu można więc utrzymać zużycie paliwa znacznie poniżej 7 l/100 km.
Tutaj filozofia Prelude zaczyna być znacznie bardziej zrozumiała. Można się nim świetnie bawić na zakrętach, a dzień później normalnie przejechać przez zakorkowane miasto bez dwucyfrowego spalania i bez męczenia się z przesadnie twardym zawieszeniem. Jako samochód do codziennego użytkowania wypada zaskakująco dojrzale.
Przy 140 km/h Honda Prelude jest zdecydowanie za głośna
Szkoda, że tej dojrzałości zabrakło w kwestii wyciszenia. Do około 120 km/h jest jeszcze w porządku. Powyżej tej prędkości hałas zaczyna jednak wyraźnie przeszkadzać, a przy 140 km/h robi się zwyczajnie głośno. Za głośno jak na samochód tej klasy i za głośno jak na auto kosztujące w testowanej konfiguracji ponad 225 tys. zł.
Gdybym kupił Prelude prywatnie, dodatkowe wygłuszenie kabiny byłoby prawdopodobnie jedną z pierwszych modyfikacji.
To tym bardziej zaskakujące, że zawieszenie sugeruje charakter GT. Prelude potrafi być komfortowe na nierównościach i ma bardzo przyjemną pozycję za kierownicą, więc mogłoby świetnie sprawdzać się podczas długich podróży. Przy autostradowych prędkościach komfort akustyczny psuje jednak ten obraz.
Honda Prelude - wnętrze, tylne siedzenia i bagażnik
Po zajęciu miejsca za kierownicą znowu przypominamy sobie o technicznym pokrewieństwie z Civikiem. Jakość wykonania jest bardzo dobra, ergonomia również, ale kokpit mógłby odważniej odcinać się od znacznie tańszego modelu. Z drugiej strony trudno uznać to za poważną wadę. Kabina Civica należy do jego mocnych stron, więc korzystanie ze sprawdzonych rozwiązań trudno krytykować tylko dlatego, że już je znamy. Równie efektownych i wygodnych foteli nie znajdziemy jednak w Civicu.
Znacznie ważniejsza jest pozycja za kierownicą. Siedzi się nisko i bardzo dobrze. Samochód otacza kierowcę w sposób, którego oczekuję od coupe.
Z tyłu sytuacja wygląda zupełnie inaczej. Honda oficjalnie określa Prelude jako samochód czteroosobowy, ale traktowałbym to dość umownie. Dorosłemu trudno się tam dostać, a po zajęciu miejsca przestrzeni jest niewiele. Najtrafniej byłoby powiedzieć, że to samochód dla dwojga dorosłych i dwóch kotów. I wcale nie uważam tego za istotną wadę. Takie są uroki coupe. Kto potrzebuje regularnie wozić cztery osoby, ma w salonie Hondy Civica.
Pojemność bagażnika wynosi 269 litrów. Na papierze nie imponuje, ale przy samochodzie przeznaczonym przede wszystkim dla dwóch osób jest wystarczająca. Po złożeniu tylnych siedzeń przestrzeń bagażowa rośnie do 760 litrów.
Cena Hondy Prelude. Civic jest o ponad 60 tys. zł tańszy
Najtrudniej obronić cenę. Zwykły Civic e:HEV oferuje 184 KM i 315 Nm, jest bardziej praktyczny i - co brzmi absurdalnie - szybciej przyspiesza do 100 km/h. W wersji Sport za 157 400 zł ma już nawet S+ Shift.
Prelude odpowiada znacznie lepszym prowadzeniem, bardziej efektowną stylistyką i świetną pozycją za kierownicą. Różnicę czuć. Nie mam wątpliwości. Tylko czy jest ona warta ponad 60 tys. zł względem Sporta albo 45 tys. zł względem dobrze wyposażonego Civica Advance? Tu odpowiedź przestaje być oczywista. Zwłaszcza kiedy testowane Prelude kosztuje przeszło 225 tys. zł.
Za te pieniądze wolałbym Civica Type R
Bardzo podoba mi się to nowe Prelude. Im dłużej nim jeździłem, tym bardziej doceniałem sposób, w jaki Honda wykorzystała możliwości współczesnej techniki. S+ Shift jest pomysłowy. Podwozie znakomite. Układ kierowniczy świetny. Samochód jest oryginalny, dobrze wykonany, oszczędny i nadaje się do normalnej jazdy każdego dnia. Kto zna historię Hondy, rozumie ograniczenia narzucone dziś producentom i szuka efektownego coupe na co dzień, będzie z Prelude bardzo zadowolony.
Ja za podobne pieniądze szukałbym jednak Civica Type R XI generacji - o ile gdziekolwiek udałoby mi się jeszcze znaleźć taki samochód. Emisyjne realia sprawiły, że Type R praktycznie zniknął już z europejskiego rynku, więc pozostałoby szukanie egzemplarza z drugiej ręki. Alternatywnie szukałbym używanego egzemplarza FK8 (X generacji), zostawiając sobie jeszcze sporą kwotę na paliwo, opony i serwisy.
Nie dlatego, że Prelude źle jeździ. Wręcz przeciwnie. Najbardziej frustrujące jest właśnie to, jak dobre dostało podwozie. Ono aż prosi się o napęd, który potrafiłby dostarczyć równie dużo emocji. Honda zrobiła więc samochód, który naprawdę polubiłem. Oryginalny, świetny w zakrętach i zaskakująco sensowny na co dzień. Tylko gdzieś pomiędzy fantastycznym podwoziem a rozsądną hybrydą zabrakło odrobiny zadziorności, której po nazwie Prelude oczekiwałem najbardziej.
