Xpeng P7+ to gwóźdź do trumny Tesli? Ma imponujące technologie autonomiczne

Dorobek Xpenga imponuje. Przez jedenaście lat nie tylko zdążył ugruntować swoją pozycję na rynku chińskim - gdzie oferta składa się zarówno z bardziej przystępnych cenowo modeli z napędem elektrycznym z range extenderem (spalinowymi silnikami ładującymi akumulatory) jak i klasycznych aut bateryjnych - ale też chociażby rozpocząć współpracę z Volkswagenem, który wykorzysta ich technologie w swoich modelach na rynek chiński. Xpeng zdążył też pojawić się w Europie i otworzyć tu centrum R&D w Monachium oraz "wejść" do fabryki Magna Steyr w Austrii.

Nad Wisłą firma pojawiła się w kwietniu zeszłego roku, początkowo z jednym salonem w Warszawie. Kolejny ruszył jesienią w Poznaniu (oba są "w rodzinie" firmy Inchcape), a następne otwarcia planowane są między innymi we Wrocławiu, Gdańsku, Katowicach czy Bydgoszczy.

Start sprzedaży trzech modeli (elektryczne SUV-y G6 i G9 oraz fastback P7) był ostrożny, bo do końca 2025 roku do klientów wyjechało zaledwie kilkadziesiąt egzemplarzy. 2026 rok może być jednak tym, w którym marka mocno przyspieszy - między innymi dzięki Xpengowi P7+ oraz kolejnym zapowiadanym modelom.

Jednym słowem? Ogromne. Długość nadwozia to aż 5071 mm, rozstaw osi mierzy równe trzy metry. Auto ma sylwetkę podniesionego fastbacka (wiadomo, zestaw akumulatorów pod podłogą wymusza taką "pozycję") z opadającym ku tyłowi dachem. Tu ciekawostka - wysokość "baterii" to tylko nieco ponad 10 cm, podobno takiej wartości nikt dotąd nie osiągnął. Zarówno z przodu, jak i z tyłu mamy podświetlenie przez całą szerokość nadwozia, a bok auta bez niemal żadnych wcięć wygląda jakby był odlany z jednego kawałka metalu.

Mało porywająco prezentuje się gama dostępnych kolorów nadwozia - są wśród nich odcienie białego, szarego i czarny. Najciekawszy może być lakier wpadający w odcień fioletu. Dobrze, że na nadwoziu kontrastu dodają choćby czarne słupki, dach czy progi, a klimatu dodają bezramkowe szyby. Najbardziej nietypowym zabiegiem stylistycznym jest jednak spojler wychodzący z tylnej szyby umieszczony nad pokrywą bagażnika. Nadwozie ma bardzo niski współczynnik oporu powietrza Cx wynoszący 0,21.

Przede wszystkim jest w niej mnóstwo "powietrza", zarówno na przednich siedzeniach, jak i na kanapie. Tradycyjnie dla modeli z Chin liczą się tu przede wszystkim elementy podnoszące komfort (podgrzewanie/wentylowanie siedzeń z przodu i z tyłu, funkcje masażu także dla pasażerów kanapy).

Deska rozdzielcza składa się niemal wyłącznie z ekranu o przekątnej 15,6 cala, kierowca ma przed sobą niewielki zestaw cyfrowych zegarów pokazujących podstawowe informacje o jeździe. Wszystko "dzieje się" więc na ekranie centralnym, a jedyne przyciski w kabinie to te na kierownicy i drzwiach do otwierania szyb.

Wnętrze jest więc technologicznie minimalistyczne, ale też praktyczne - jest gdzie odłożyć do ładowania dwa smartfony, są schowki na kubki z kawą czy przestrzeń pod tunelem środkowym. W miejscach, gdzie najczęściej sięgamy lub dotykamy króluje skóra ekologiczna, a całość sprawia bardzo solidne wrażenie. Zresztą w chińskiej fabryce Xpenga mieliśmy okazję obejrzeć linię produkcyjną i skrupulatność chińskich pracowników w kwestii kontroli jakości.

Pasażerowie z tyłu rozsiąść się mogą po królewsku, mają też własny, 8-calowy ekran do sterowania choćby klimatyzacją. Podłoga jest płaska, w dodatku oparcia foteli mają też swój zakres regulacji, gdyby ktoś chciał przyjąć bardziej leżącą pozycję. Na deser - za ich plecami wygospodarowano bagażnik o pojemności 573 l, który po złożeniu siedzeń powiększa się do 1904 l.

Do wyboru będą dwie wersje "baterii" LFP (litowo-żelazowo-fosforanowych) i trzy wersje napędowe. Podstawowy wariant tylnonapędowy Standard Range ma 245 KM i akumulatory zdolne zgromadzić 61,7 kWh, co ma przełożyć się na zasięg 450 km.

Przyspieszenie do setki zajmie 7,9 s. Dla tych, którzy potrzebują przede wszystkim możliwie dużego zasięgu przewidziano odmianę Long Range z akumulatorami o pojemności 74,9 kWh. Zasięg w tym przypadku to 550 km, a moc wynosi 313 KM.

Topowa odmiana AWD Performance ma dwa silniki (łącznie 503 KM) i przyspiesza do "setki" w 5,1 s, a jej zasięg ma wynieść 500 km.

Tradycyjnie dla Xpenga wrażenie robią czasy ładowania. Już podstawowy wariant może przyjąć 350 kW, zaś maksymalnie dla wyższych wersji osiągnięto moc 446 kW! To deklasacja konkurencji, szczególnie Tesli, której modele mogą być ładowane w najlepszym razie z mocą 250 kW.

Xpengiem, że się tak wyrażę, można też ładować inne urządzenia, i to z niezłą mocą 3,3 kW - wystarczy, żeby uzupełnić energię choćby w hulajnodze czy rowerze elektrycznym.

Kilkadziesiąt kilometrów przez kilka skrzyżowań i śródmiejską drogę z niskim ograniczeniem prędkości pozwoliło stwierdzić (zgodnie z przewidywaniami), że Xpeng P7+ stawia przede wszystkim na komfort i spokój pasażerów. W kabinie jest cicho, napęd działa płynnie i łagodnie, a zawieszenie z amortyzatorami o zmiennej sile tłumienia nieźle maskuje "przesuwanie się" masy na nierównościach, choć z ostatecznym werdyktem wstrzymamy się do momentu, kiedy model trafi do nas na polskich drogach.

Układ kierowniczy jest dość leniwy i, podobnie jak w wielu chińskich autach, nie komunikuje się zbyt otwarcie z kierowcą - nie pomaga tu specjalnie ustawienie siły wspomagania w tryb Sport. Za to wyraźnie czuć różnice między poszczególnymi trybami pracy zawieszenia, choć i tu w najostrzejszym trybie trudno mówić o nieakceptowalnym spadku komfortu. Xpeng P7+ jest więc jak duża, wygodna kanapa, która w ciszy i komforcie ma dowieźć pasażerów do celu. Tym, którzy lubią bardziej "poczuć" auto pozostaje czekać na odmianę AWD Performance i mieć nadzieję, że zostanie ona nieco wyostrzona.

Z pewnością narzekać nie będą za to miłośnicy oddania kierownicy i pedałów systemowi autonomicznej jazdy. W Xpengu P7+ nie ma co prawda lidaru, ale otoczenie skanuje jedenaście kamer, trzy radary milimetrowe i dwanaście czujników ultradźwiękowych, a system Xpilot (tak nazywa się w Xpengu funkcja jazdy autonomicznej) częściowo opiera swoją pracę na sztucznej inteligencji.

W chińskich warunkach możliwa była jazda przez miasto "bez rąk" przez dłuższy czas, a samochód nie tylko sprawnie pokonywał proste odcinki, ale też zmieniał pasy czy skręcał na skrzyżowaniach z sygnalizacją. Tu ciekawostka - system nawigacji podpowiada, przez jaki czas będzie paliło się światło a także na bieżąco informuje o nierównościach na drodze.

Oczywiście wszystko to (plus sylwetki ludzi, przeszkód, innych pojazdów) wyświetla się jako trójwymiarowe modele na ekranie, ale jak zwykle w przypadku takich rozwiązań, wygląda to bardziej na bajer mający zrobić wrażenie niż na coś, co faktycznie pomaga w jeździe. Wręcz przeciwnie - wszystkie te ruszające się punkty w lewej części ekranu mogą dekoncentrować. Sama obsługa głównego wyświetlacza bardzo przypomina to, co znamy z Tesli - do tego stopnia, że nawet układ i wygląd menu jest podejrzanie podobny.

W chwili pisania artykułu ceny w Polsce nie były znane, ale trudno spodziewać się, żeby bardziej zaawansowany, nowocześniejszy i po prostu lepszy model był tańszy od poprzednika, którego ceny zaczynają się od 216 900 zł (Long Range) lub 241 900 (AWD Performance). Jest też druga strona medalu - aby rynek go "chwycił" cena nie powinna znacząco odbiegać od tego poziomu.

Auto trafi do salonów jeszcze w tej połowie roku.