Xpeng P7+ ma 530 km zasięgu i ładuje się w 12 minut. Nie zdążyłem zamówić hot-doga

Xpeng P7+ nie jest następcą znanego już w Polsce sedana P7, tylko uzupełnieniem oferty. Jest większy, nowocześniejszy i co najważniejsze - składany w Europie. Egzemplarze przeznaczone na rynki europejskie będą od czerwca 2026 r. składane w austriackim Grazu, gdzie znajduje się dobrze znana fabryka Magna Steyr. To ten sam zakład, w którym od dekad są produkowane Mercedesy klasy G, a w przeszłości z taśm montażowych schodziły Jaguary, BMW i Aston Martiny.

Chiński producent wysyła do Austrii zestawy SKD (Semi Knocked Down), a finalny montaż i kontrolę jakości prowadzą już austriackie zespoły. To pozwala ominąć unijne cła oraz uzyskać europejski numer VIN. Dla Xpenga jest to trzeci model składany w Europie - po SUV-ach G6 i G9.

Próbna produkcja P7+ ruszyła na początku 2026 roku, a pierwsze egzemplarze dla polskich klientów mają trafić do salonów na przełomie lipca i sierpnia.

Wymiary P7+ ustawiają go w jednym rzędzie z BMW i5, Audi A6 e-tron czy Mercedesem EQE. Auto ma 5071 mm długości, 1937 mm szerokości i imponujący rozstaw osi wynoszący 3000 mm.

Takie wartości są typowe dla segmentu E, gdzie próg wejścia zaczyna się zwykle od 300 tys. zł. Tymczasem cennik Xpenga startuje od kwoty 197 900 zł, czyli mniej więcej tyle, ile zapłacimy za dobrze wyposażoną Skodę Superb 2.0 TSI z napędem na cztery koła. Ta cena sprawia, że patrzymy na ten samochód jak na prawdziwą okazję.

Z zewnątrz P7+ próbuje udawać duże coupe. Ma mocno opadającą linię dachu, długą maskę, niską linię szyb, a całość dopełniają 20-calowe felgi. Reflektory LED w trybie jazdy dziennej tworzą rozciągniętą literę "X", a chowane, elektryczne klamki i czarna listwa boczna optycznie obniżają nadwozie. W matowym lakierze "Galaxy Gray" i z przeszklonym dachem wygląda na auto z półki znacznie wyższej niż cennikowa.

Wchodzę do kabiny i trudno jest mi uwierzyć, że ten samochód kosztuje niespełna 200 tysięcy złotych. Jasna, prawdziwa skóra Nappa na fotelach, welur na podsufitce i boczkach drzwi, miękkie wykończenia tam, gdzie zwykle producent oszczędza. Spasowanie jest pierwszorzędne, materiały trzymają jakość na poziomie dobrych niemieckich modeli. Producent chwali się 62 punktami akustycznymi wygłuszenia kabiny i podczas jazdy faktycznie to słychać.

W standardzie dostajemy wyposażenie, które u Niemców trzeba zwykle dokupować pakietami: 20-głośnikowy system audio, wentylowane i podgrzewane fotele przednie z masażem i 12-stopniową regulacją, podgrzewane fotele tylne, podgrzewaną kierownicę, indukcyjną ładowarkę 50 W na dwa smartfony, elektrycznie domykane drzwi i klapę bagażnika. W droższych wersjach do tego dochodzi 8,8-calowy ekran dotykowy dla pasażerów tylnej kanapy.

Czego mi brakuje? Najprostszych rzeczy. Przycisków. Wszystko, łącznie z otwarciem schowka pasażera i ustawieniem lusterek bocznych, trzeba klikać na centralnym ekranie. Reakcja jest szybka, układ menu jest logiczny, ale podczas jazdy chciałbym mieć przynajmniej dwa pokrętła i kilka klawiszy szybkiego dostępu.

Plus za jedno: pasek klimatyzacji jest na stałe widoczny u dołu ekranu i nie chowa się nawet po włączeniu funkcji Apple CarPlay. Brak polskiej wersji językowej systemu multimedialnego to mały zgrzyt, ale importer zapowiada aktualizację przed pierwszymi dostawami.

Kolejna rzecz to kierownica w trochę niestandardowym kształcie. Wygląda modnie, leży w dłoniach przyzwoicie, ale manewrowanie w mieście wymaga większego wysiłku.

W kwestii wyglądu wnętrza mam jeszcze jeden duży problem z Xpengiem. Jest ono bardzo generyczne stylistycznie. Jeździłem już wieloma chińskimi autami i nie potrafię oprzeć się wrażeniu, że deska rozdzielcza, boczki drzwi i interfejs ekranu są wspólne dla połowy rynku.

Gdyby zasłonić znaczek na kierownicy, nie wiedziałbym, jaką markę i model reprezentuje to auto. To problem brandu, który chce być premium, ale na razie znajduje się w fazie startupu i aspiracji do wyższej półki. Xpeng kupuje gotowe komponenty od tych samych dostawców, co konkurenci i nie ma jeszcze własnej tożsamości projektowej.

Trzymetrowy rozstaw osi sprawia, że w kabinie jest ogrom miejsca na nogi i stopy. Płaska podłoga ułatwia podróż pasażerowie zajmującemu środkowe miejsce na tylnej kanapie. Co ważne, opadająca linia dachu nie ogranicza przestrzeni nad głową z tyłu. Co więcej, można jeszcze rozłożyć nieco oparcie i włączyć masaż z osobnego ekranu. W tym miejscu spędziłem podczas jazd testowych tyle samo czasu, co za kierownicą.

Bagażnik jest zaskakująco regularnie uformowany, a do tego ogromny. Oferuje 573 litry w standardzie oraz 1931 litrów po złożeniu tylnych oparć. To parametry na poziomie dużych kombi. Do tego ładowność wynosi 485 kg. Wadą jest brak półki nad bagażnikiem oraz brak schowka pod przednią maską (frunka) we wszystkich wersjach. Warto odnotować, że Xpeng P7+ pozwala holować przyczepę o masie do 1500 kg.

Xpeng P7+ jest dostępny na polskim rynku w trzech wersjach napędowych. Najtańsza odmiana RWD Standard Range Pro ma akumulator LFP o pojemności 61,7 kWh, silnik o mocy 245 KM i zasięg 455 km w cyklu WLTP.

Środkowa RWD Long Range Pro dostaje większą baterię (74,9 kWh), 313 KM i deklarowane 530 km zasięgu. Zdaniem importera, właśnie taki wariant będzie najpopularniejszy wśród polskich klientów. I trudno się dziwić, ponieważ łączy najlepszy zasięg w gamie z bardzo przyzwoitymi osiągami i nie wymaga dopłaty do drugiego silnika, za który większość kupujących nie znajdzie codziennego zastosowania.

Topowa AWD Performance Pro to dwusilnikowy układ napędowy o mocy 503 KM (670 Nm), napęd na cztery koła, zasięg 500 km i przyspieszenie 0-100 km/h w okolicach 5 sekund.

Ale prawdziwą bronią P7+ nie są osiągi. Jest nią architektura 800-woltowa i moc ładowania prądem stałym sięgająca 446 kW, ale tylko w wersjach z większą baterią (ograniczenie do 350 kW w wersji bazowej). W praktyce oznacza to, że uzupełnienie energii z 10 do 80 proc. zajmuje 12 minut. To zbyt krótko, żeby zaliczyć na stacji zestaw pt. toaleta, kawa i hot-dog. Zdążyłem jedynie skorzystać z dwóch pierwszych opcji, ale hot-doga nie zdążyłem już zamówić, ponieważ auto było gotowe do dalszej jazdy.

Podczas krótkiego testu przy ładowarce udało się zarejestrować szczytową moc ładowania na poziomie 320 kW, przy stanie baterii na poziomie ok. 45 proc., a więc daleko od idealnych warunków. Dla porównania: większość Tesli Model 3 ładuje się szczytową mocą około 250 kW, a Audi A6 e-tron z architekturą 800 V kończy się na 270 kW.

Nad Wisłą takie wyniki będą trudne do osiągnięcia, ponieważ niewiele jest ładowarek zdolnych wykorzystać pełen potencjał P7+. Trzeba jeszcze wziąć pod uwagę, że bateria LFP instalowana w wersji bazowej jest tańsza, trwalsza i bezpieczniejsza niż chemia NMC. Jednak znacznie gorzej znosi mróz, a do tego oferuje niższą gęstość energii. W styczniowe -15 st. Celsjusza deklarowane 455 km zasięgu szybko zamieni się w realne 300 km.

Topowy wariant P7+ ma 503 KM maksymalnej mocy, ale auto w żadnym trybie nie zachęca do agresywnej jazdy. Charakterystyka jest nastawiona na maksymalny komfort: układ kierowniczy ma duże przełożenie i daje dość syntetyczne wrażenie, fotele zapewniają tylko podstawowe trzymanie boczne, a ponad dwutonowe nadwozie wykazuje wyraźną tendencję do podsterowności w szybciej pokonywanych zakrętach.

Z drugiej strony, wyciszenie jest naprawdę dobre, zawieszenie połyka nierówności bez drgań przenoszonych na kabinę, a na trasie można rozleniwić się wygodnie. Zużycie energii w 313-konnej wersji oscylowało wokół 14-17 kWh/100 km, co dla blisko pięciometrowego liftbacka jest wynikiem bardzo dobrym i pozwala wierzyć, że deklarowane 530 km zasięgu jest osiągalne w cieplejszych miesiącach.

Mniej zachwycają swoją pracą systemy wsparcia kierowcy. Xpeng chwali się 26 czujnikami, chipami Turing AI o mocy 750 TOPS (trillion operations per second) i gotowością do jazdy autonomicznej poziomu 3. Choć w Europie z powodu regulacji działa to jako poziom 2+.

Asystenci są nadgorliwi, zdarzają się momenty, gdy auto wyraźnie próbowało skorygować mój tor jazdy w niewłaściwym momencie. Na tyle stanowczo, że musiałem mocno przytrzymać kierownicę. Konfiguracja systemów przed jazdą to nie sugestia. To obowiązek, jeśli nie chcecie wracać z trasy z mocnym napięciem między łopatkami.

Trudno mi wskazać konkurenta, który w tej cenie oferowałby więcej samochodu. Tesla Model 3 Long Range kosztuje 219 990 zł, czyli 22 tysiące więcej od bazowego P7+. Jest mniejsza, gorzej wyposażona i wolniej się ładuje. Volkswagen ID.7 i Mercedes CLA elektryczny są wyraźnie droższe, a przy tym także mniejsze.

W konkretnej kategorii "pięć metrów elektryka z dobrym ładowaniem do 240 tys. zł" Xpeng nie ma dziś realnej konkurencji. Patrząc szerzej na kontekst konkurencji, Skoda Superb właśnie zyskała nieoczywistego rywala.

Czy auto ma wady? Owszem. Generyczne, kopiowane od konkurentów wnętrze, nadmiar funkcji ukrytych w menu, nadgorliwi asystenci jazdy i fakt, że marka jest w Polsce dopiero w fazie budowania sieci dealerskiej. W Polsce funkcjonuje na razie pięć autoryzowanych salonów w takich miastach jak Warszawa, Poznań, Bydgoszcz, Gdańsk i Katowice.

To wszystko realne minusy, ale żaden z nich nie podważa głównej tezy: za niespełna 200 tys. zł trudno dziś znaleźć tak dobrze wyposażone i wygodne auto.

Czy P7+ faktycznie "zmieni reguły gry", jak chciałby producent? Może nie od razu. Pytanie nie brzmi bowiem, czy auto jest dobre, gdyż jest. Bardziej zasadne jest pytanie, czy polski klient jest gotowy zaufać marce, której logo jego sąsiad widzi pierwszy raz w życiu.

Pierwsze dostawy P7+ na polski rynek mają ruszyć w lipcu lub sierpniu. Wtedy zacznie się prawdziwy test tego samochodu na polskim rynku. Dowiemy się, czy rynek nad Wisłą jest gotowy na elektryki z austriackim numerem VIN i chińskim sercem.