Z całą pewnością hitem sprzedaży nie będzie, przynajmniej na polskim rynku, wersja topowa z 211-konnym silnikiem, akumulatorem zdolnym zgromadzić 52 kWh energii i ceną startującą z poziomu ponad 147 tys. zł. W ramach pierwszych jazd dostępny był tylko taki wariant, ale dziś polski cennik otwiera odmiana 116-konna (37 kWh) za 99 900 zł, oczko wyżej jest 135-konne ID. Polo za minimum 120 390 zł. Jeśli któreś auta mają "zelektryfikować" klientów, to będą nimi zdecydowanie dwie ostatnie odmiany. Ich debiutu na drogach można spodziewać się jednak dopiero mniej więcej na przełomie października i listopada, topowy wariant pojawi się jeszcze w tym miesiącu.
Volkswagen ID. Polo nie szokuje wyglądem. I bardzo dobrze
Żadnych udziwnień, chcemy być znowu normalni - można by rzec, patrząc z każdej strony na nowe ID. Polo. Volkswagen zrezygnował z jakichkolwiek obłości w stylu ID.3 i postawił na prostą, bardzo niemiecką stylizację. Koła są rozstawione możliwie daleko w rogach nadwozia, co sprawia, że mały Volkswagen "mocno" stoi na nogach. Przód auta wygląda, że się tak wyrazimy, przyjaźnie, głównie za sprawą stylizacji reflektorów oraz łączącej je listwy ozdobnej przykrytej szkłem. W bogatszych wersjach Volkswagen ma podświetlane logo i dodatkową listwę między reflektorami. Zgrabnym nawiązaniem do Golfa I jest charakterystyczny, pochylony kształt słupka C, co ma też tę zaletę, że otwór drzwi jest większy, więc wsiadanie na kanapę przebiega wygodniej. Mogłoby być jeszcze bardziej, gdyby zamiast schowanych w drzwiach klamek, zastosowano klasyczne - takie rozwiązanie jest jednak bardziej przyjazne właściwościom aerodynamicznym nadwozia. Z tyłu szyba sięga daleko pod spojler, zewnętrzne lampy mogą mieć trójwymiarowy wygląd, a łączy je podświetlana listwa LED, także z delikatnie podświetlonym logo (w droższych wersjach).
Można w tym miejscu zastanowić się tylko, dlaczego Volkswagen oferuje do ID. Polo jedynie sześć kolorów nadwozia, z czego zaledwie dwa (żółty i widoczny na zdjęciach niebieski) nie są czarne, szare, białe lub srebrne.
Volkswagen ID. Polo w kabinie. Jak się siedzi za kierownicą i jaka jest pojemność bagażnika?
Równie prosty przepis zastosował Volkswagen w kabinie. Powróciły składniki, które sprawiają, że korzystanie z pokładowych funkcji jest wygodne i intuicyjne. Na kierownicy są więc fizyczne przyciski, klimatyzacją można sterować również przyciskami typu góra-dół, na tunelu środkowym umieszczono pokrętło do regulacji głośności, a piętro wyżej łatwo dostępne półki na smartfony, z czego jedna jest także indukcyjną ładowarką.
Jedyną ekstrawagancją są w zasadzie klamki umieszczone w przedniej części podpórki na łokieć, tuż przed klasycznymi przyciskami blokującymi i odblokowującymi drzwi.
Za kierownicą znajduje się niewielki (przekątna 10 cali) zestaw cyfrowych zegarów, obok 12,9-calowy ekran systemu infotainment. W trybie wyświetlania Retro można włączyć wygląd wskaźników rodem z Golfa I i pomniejsze smaczki (symbol kasety media playera, rama klasycznego telewizora wokół mapy nawigacji) na głównym wyświetlaczu. Przede wszystkim jednak kierowca nie musi czytać instrukcji przed obsługą multimediów, ekran dobrze reaguje na dotyk, pomyślano też o edytowalnych skrótach (rozwijana lista) do najchętniej używanych funkcji. Dość nietypowa jest natomiast sama kierownica, naszym zdaniem o pół rozmiaru za duża jak na auto tej klasy.
Całą resztę najważniejszych punktów ID. Polo odhacza sprawnie - fotele są wygodne, przestrzeń wystarczająca, schowki tam, gdzie powinny być. Aby deska rozdzielcza i elementy wokół zyskały ciekawszy wygląd, Volkswagen zastosował dużo materiałowych obszyć, dzięki czemu uniknięto wrażenia, że wnętrza składa się głównie z plastików.
Zaskakuje pojemność bagażnika na poziomie 441 l, przynajmniej do momentu podniesienia podłogi, pod którą znajduje się ogromny schowek - on też jest liczony do łącznej pojemności i może zmieścić coś więcej niż tylko przewody do ładowania. Po złożeniu kanapy do dyspozycji jest 1240 l, ale trzeba pamiętać, że podłoga nie będzie równa.
Volkswagen ID. Polo na drodze. Jaki ma zasięg i jak jeździ?
Środowiskiem naturalnym ID. Polo będą raczej miasto i okolice, choć z deklarowanym zasięgiem do 454 km autem można też planować dalsze trasy. Na bardziej dokładne pomiary przyjdzie czas, gdy samochód trafi do nas na dłuższy test w Polsce, ale pierwsze odczucie jest takie, że nawet jeśli norma WLTP nieco zawyża zasięg, to tylko nieznacznie. Podczas jazdy po autostradach i drogach pozamiejskich z prędkościami rzędu 100-120 km/h średnie zużycie energii wyniosło nieco ponad 13 kWh/100 km - co przy baterii o pojemności 52 kWh oznacza zasięg około 400 km. Wjeżdżając do miasta bez trudu można zbić je przynajmniej o 1 kWh/100 km, co przełoży się na zasięg rzędu 430 km. Ładowanie ID. Polo w wersji z większym akumulatorem ma trwać 24 minuty (10-80 proc., moc ładowania do 105 kW), ale weryfikację tych parametrów zostawiamy sobie na dłuższy test.
Zestrojenie zawieszenia, układu kierowniczego i napędu jest ewidentnie podporządkowane wygodzie. Można w jakimś stopniu wpłynąć na ich pracę (poza zawieszeniem), wybierając ostrzejszy tryb Sport, ale nie zmienia on w sposób szczególny odczucia, że ID. Polo ma być przede wszystkim samochodem przewidywalnym i stawiającym na płynność jazdy. Na jakieś większe fajerwerki trzeba poczekać do debiutu mocniejszej odmiany ID. Polo GTI.
211-konny wariant dysponuje oczywiście niezłym zapasem mocy, a dynamika robi wrażenie zwłaszcza do mniej więcej 120 km/h, kiedy przyspieszenie potrafi wcisnąć w fotel, a reakcje na wciśnięcie pedału przyspieszenia szybko przekładają się na wzrost prędkości. Auto osiąga 100 km/h w 7,1 s i rozpędza się maksymalnie do 160 km/h, tak jak wszystkie pozostałe odmiany.
Akumulator pod podłogą i przedni napęd to dokładnie taka konstrukcja, jaką znajdziemy choćby w Skodzie Epiq czy Cuprze Raval. W Volkswagenie najbardziej wyróżnia się komfort resorowania, który nawet mimo dużych obręczy w aucie, którym jeździliśmy (19 cali), był jak z modelu o klasę wyżej. Wszystkie atrakcje w postaci poprzecznych nierówności czy studzienek ID. Polo tłumi bardzo dojrzale i bez przykrych efektów, jak wstrząsanie całym nadwoziem, a w efekcie - pasażerami. Typowo volkswagenowski jest też sposób pokonywania zakrętów - auto jest bardzo przyczepne, łatwo je "ułożyć" na drodze, tylko na prostej można odnieść wrażenie, że potrzebnych jest zbyt wiele korekt kierownicą, by auto trzymało tor jazdy.
W codziennej jeździe najlepiej wybrać tryb Eco lub Comfort, w których reakcje na gaz są płynne (nie mylić z wolnymi), a układ kierowniczy nie jest niepotrzebnie "utwardzony". Można się za to pobawić trybem jazdy "one pedal", który ma dwa ustawienia siły rekuperacji - standardowy i mocny. Dzięki nim prawa noga rzadko kiedy ma okazję oprzeć się o tradycyjny pedał hamulca, a naszym zdaniem korzystanie z tego trybu ma też dobry wpływ na zużycie energii.
Będziemy to jeszcze sprawdzać w Polsce, ale podczas pierwszych jazd, przynajmniej na niektórych nawierzchniach, można było odnieść wrażenie, że zbyt wiele szumów z opon przedostaje się do kabiny. W większości sytuacji w kabinie Polo jest jednak cicho i nie słychać też dźwięków pracy napędu.
VW ID. Polo i największy konkurent. Ceny nowego Polo i wyposażenie
Cena na poziomie 100 tysięcy bez 10 zł jest oczywiście tą, która ma dobrze wyglądać na plakatach, ale już w bazowej odmianie Trend dostajemy między innymi czujniki parkowania, zestaw podstawowych systemów bezpieczeństwa (m.in. system automatycznego hamowania przed przeszkodami, asystent zmiany pasa ruchu, układ ostrzegający o obiektach zbliżających się do auta przy wysiadaniu), interfejsy do łączenia smartfonów, reflektory LED czy automatyczną klimatyzację.
Mocniejszy wariant Life (120 390 zł) jest dostępny od środkowej wersji mocy (37 kWh/135 KM) i dorzuca do listy adaptacyjny tempomat, kamerę cofania, elektrycznie regulowane, składane i podgrzewane lusterka czy lepszy system audio. W odmianie Style (139 190 zł) mamy już wyposażenie rodem z aut z wyższej półki, choćby matrycowe reflektory, podgrzewaną kierownicę czy audio Harman Kardon. Niczym innym jak nieporozumieniem, zwłaszcza na tle opisywanego niżej Renault, który ma ją w standardzie, jest natomiast konieczność dopłacenia 4,1 tys. zł za pompę ciepła w każdej wersji. Topowy wariant, którym jeździliśmy (ten z baterią 52 kWh i mocą 211 KM), zaczyna się od 147 190 zł (Life), a kończy na wersji Style za 161 890 zł.
Moc maksymalna | 155 kW (211 KM) |
Maksymalny moment obrotowy | 290 Nm |
Przyspieszenie 0–100 km/h | 7,1 s |
Prędkość maksymalna | 160 km/h (ograniczona elektronicznie) |
Zasięg WLTP, cykl mieszany | 452 km |
Pojemność akumulatora | 52 kWh |
Typ akumulatora | litowo-jonowy, niklowo-manganowo-kobaltowy (NMC) |
Typ silnika | synchroniczny AC |
Długość całkowita | 4053 mm |
Szerokość całkowita (bez lusterek) | 1816 mm |
Wysokość całkowita | 1530 mm |
Pojemność bagażnika | 441/1240 l |
Dla porównania, Renault 5 ze 120-konnym silnikiem i akumulatorem o pojemności 40 kWh startuje od 121 500 zł, a lepiej wyposażona wersja kosztuje 130 500 zł. Wariant 150-konny z baterią 52 kWh wyceniono na minimum 134 500 zł. Różnice są więc subtelne i w praktyce będą się sprowadzać zapewne do warunków finansowych, a nie ceny na metce.
Jest też jasne, że ID. Polo, choćby w tańszych odmianach, nie zawojuje ulic polskich miast, nawet gdyby był najlepszym autem segmentu. A jest bardzo dobrym, jak model z doskonałych czasów Volkswagena. Na rynkach bardziej przyjaznych elektrykom ma w ręce jednak dość argumentów, by przekonać do siebie tych klientów, którzy szukają małego, solidnego elektryka do miasta. Małe Polo znów jest wielkie!
