Toyota GR żegna Europę. Najlepsze sportowe modele przegrały z tabelkami

Przez kilka godzin wszystko wydawało się proste: tor, temperatura opon, punkt hamowania, linia przejazdu. Każdy GR pokazywał swój charakter bez żadnych ograniczeń, jakby na moment oderwał się od rzeczywistości, w której musi wpisywać się w unijne tabele. Ale kiedy emocje opadają, wraca świadomość, że to był nie tylko test. To było pożegnanie ze światem, który nie przetrwa kolejnego cyklu homologacji.

Największe poruszenie w pit lane budziła GR Supra A90 Final Edition. Nie przez limit 300 sztuk, lecz przez to, jak się prowadzi. To nie jest symboliczne pożegnanie w postaci auta z matowym lakierem i ładną nazwą. To kulminacja tej generacji - samochód dopieszczony tak daleko, jak pozwalały przepisy, zanim weszły ostrzejsze limity emisji.

Trzylitrowy, rzędowy sześciocylindrowiec podkręcony do 441 KM i 571 Nm pokazuje pełnię możliwości tej konstrukcji. Napęd trafia na tylne koła przez sześciobiegowy manual - i to ten manual robi z Final Edition samochód, którego charakteru nie da się podrobić żadną skrzynią automatyczną. Wciskasz gaz, a auto reaguje z taką energią, jakby między tobą a wałem napędowym nie istniał żaden filtr.

Największą różnicę czuć jednak w zakrętach. Regulowane zawieszenie KW, sztywniejsze stabilizatory, poprawiona geometria, aktywny dyferencjał i szersze opony Michelin Pilot Sport Cup 2 robią z Supry maszynę, która nie tylko jedzie szybko, ale robi to z chirurgiczną precyzją. Przy wysokich prędkościach zachowuje spokój auta klasy GT4, a ulepszone chłodzenie pozwala wduszać okrążenie za okrążeniem bez utraty tempa. Zasuwa, jakby chciała wydrzeć w asfalcie wyścigową linię przejazdu.

To najbardziej kompletna Supra, jaką kiedykolwiek sprzedawano. I ostatnia, bo regulacje CO2 nie pozwolą już na powtórkę.

Standardowa Supra pozostaje znakomitym sportowym GT. Nadal imponuje przyspieszeniem, nadal daje pewność przy dużych prędkościach i nadal wciąga prostą z bezwysiłkową łatwością.

Ale przesiadka z Final Edition pokazuje różnicę. Zwykła Supra działa bardziej "cywilnie": jej zawieszenie jest odrobinę bardziej miękkie, reakcje delikatnie łagodniejsze, a budowanie tempa wymaga trochę więcej pracy kierowcy. Nie jest to wada - to po prostu inna filozofia. Bardziej drogowa, mniej ekstremalna.

Jednak właśnie przez tę "cywilność" i przez normy emisji obie wersje kończą życie równocześnie. To nie osiągi są problemem. Problemem jest to, że w 2026 roku nie będzie już miejsca na takie silniki w europejskich tabelkach.

GR Yaris w wersji automatycznej jest jednym z najbardziej zaskakujących sportowych hatchbacków. Na torze potrafi być szybszy od wersji z przekładnią manualną. Skrzynia zmienia biegi bez wahania, trzyma silnik w idealnym zakresie obrotów i pozwala wyjeżdżać z zakrętów z powtarzalną, niemal komputerową skutecznością.

Główny problem? Emisja. Automatyczna skrzynia zwiększa spalanie, a tym samym podnosi CO2. W nowych przepisach różnica między wersjami jest nie do ominięcia. To świetne auto, dopracowane i szybkie. Ale przegrało z arkuszem kalkulacyjnym.

GR Yaris z przekładnią manualną to czysta mechaniczna energia. Każda zmiana biegu jest impulsem, każda korekta gazu natychmiast przekłada się na reakcję auta, a napęd 4×4 wrzuca samochód w zakręty z agresją, której nie daje żaden hot hatch z napędem wyłącznie na przód.

Manual podkreśla charakter Yarisa. Nie wygładza impulsów, nie tłumi ani szarpnięć, ani nerwowości. To właśnie w tej wersji GR Yaris najbardziej przypomina rajdówkę przeniesioną na drogi publiczne.

I zostaje w sprzedaży. Nie dlatego, że jest taki wyjątkowy. Tylko dlatego, że jego emisja mieści się jeszcze w dopuszczalnym zakresie.

GR86 to samochód, który żyje w zakrętach. Lekki, precyzyjny, idealnie zbalansowany. Kiedy zaczynasz nim pracować na dohamowaniach, czujesz wszystko: przejścia masy, uślizgi, granicę przyczepności. To auto, które uczy kierowcę, a nie go wyręcza.

Ale świat nie chce dziś samochodów, które wygrywają w zakrętach. Chce tych, które wygrywają w tabelce 0-100. A w tej tabelce GR86 przegrywa z pierwszym lepszym 150-konnym crossoverem z turbo. Do tego dochodzi emisja CO2, której wolnossąca jednostka nie ma jak obniżyć.

Efekt jest brutalny: jedno z najbardziej klasycznych koncepcyjnie, analogowych aut ostatnich lat znika nie przez wady, lecz przez rynek i przepisy.

Ten dzień na Silesia Ring nie był pożegnaniem pojedynczych modeli. Był pożegnaniem pewnej idei. Supra Final Edition - najlepsza w historii - znika w momencie, w którym osiąga szczyt możliwości. GR86 odchodzi mimo tego, że oferuje czystsze wrażenia z jazdy niż jakikolwiek współczesny hot hatch. GR Yaris ze skrzynią automatyczną - skreślony przez cyferki, nie przez kierowców. Zostaje tylko manualny Yaris. Symbol oporu wobec nadchodzącego świata.

Cały dzień próbowałem przed tym uciec. Jeździłem coraz szybciej, hamowałem coraz później, szukałem limitów przyczepności. Przez kilka godzin mogłem udawać, że CO2 nie istnieje.

Ale na koniec i tak nas dopadło.

Limity emisji dwutlenku węgla wygrały ten wyścig.

A ten dzień zostanie w pamięci jako ostatni moment, kiedy sportowe auta Toyoty nie musiały przepraszać za to, że oddychają.