Skoda Fabia za ponad milion złotych. Przyspieszenie urywa oddech

Na co dzień nie zdajemy sobie sprawy, że Skoda może pochwalić się jedną z najdłuższych i prawdziwie imponujących tradycji sportów motorowych w historii motoryzacji. Już w 1901 roku motocykl L&K, zbudowany przez założycieli marki - Vaclava Laurina i Vaclava Klementa - wystartował w wymagającym wyścigu na trasie liczącej około 1200 kilometrów, między Paryżem a Berlinem.

Zaledwie kilka lat później, w 1905 roku, firma L&K ostatecznie porzuciła produkcję motocykli, skupiając się na samochodach, co szybko przełożyło się na jej rosnącą obecność również w motorsporcie. Sukcesy takie jak zwycięstwa w Rajdzie Monte Carlo czy triumfy w 24-godzinnym wyścigu na torze Spa-Francorchamps ugruntowały jej pozycję jako liczącego się gracza w świecie wyścigów.

Na przestrzeni ponad 125 lat Skoda konsekwentnie rozwijała swoje sportowe dziedzictwo, tworząc samochody, które na trwałe zapisały się zarówno w historii rajdów, jak i wyścigów torowych.

Jednym z modeli, które warto wyróżnić, jest Skoda Sport z 1949 roku. Pojazd, który powstał w zaledwie dwóch egzemplarzach, został wyposażony w czterocylindrowy silnik, który rozwija 60 KM. Całość współpracuje z czterobiegową skrzynią biegów. Układ ten pozwala osiągać prędkość maksymalną sięgającą około 160 km/h.

To właśnie jeden z tych egzemplarzy wystartował w 24-godzinnym wyścigu Le Mans w 1950 roku. Blisko 70 lat później miałem okazję zobaczyć ten samochód z bardzo bliska, a nawet przejechać się nim jako pasażer. Największym zaskoczeniem był całkowity brak pasów bezpieczeństwa - w tym modelu po prostu ich nie przewidziano, więc podczas jazdy jedynym sposobem na utrzymanie się na miejscu było kurczowe trzymanie się kierownicy lub w moim przypadku - elementów karoserii.

Sam przejazd niewielkim roadsterem nie należał zresztą do szczególnie komfortowych. Auto jest głośne, ciasne, a jego wysokość - sięgająca mniej więcej do moich kolan - sprawia, że nie daje ono żadnej ochrony przed chłodnym pędem powietrza. To wszystko sprawia, że trudno skupić się na przyjemności z jazdy, a jeszcze trudniej nie zadać sobie pytania, jak wymagające musiało być przetrwanie 24 godzin w takim aucie. Z dzisiejszej perspektywy to bez wątpienia był ekstremalny test wytrzymałości zarówno dla kierowcy, jak i samej maszyny.

Niespełna dekadę później rozpoczął się kolejny rozdział w historii sportowych modeli marki. Pod koniec 1957 roku powstała bowiem Skoda 1100 OHC. Auto zbudowano z myślą o rywalizacji w długodystansowych wyścigach - początkowo stworzono dwa egzemplarze w wersji z otwartym nadwoziem, a w 1959 roku dołączyły do nich dwa warianty coupe.

Model, który udostępniono nam do przejazdu na fotelu pasażera to egzemplarz, który na co dzień można oglądać w Muzeum Skody w Mlada Boleslav. Samochód wyposażono w montowany wzdłużnie czterocylindrowy silnik rzędowy, który rozwijał jak na swoje czasy imponujące 92 KM. Co ciekawe, na początku jednostkę tę zasilano wysokooktanowym paliwem lotniczym, co podkreślało jego wyczynowy charakter.

Kierowcy Skody odnosili sukcesy zarówno w kraju, jak i za granicą, choć realia polityczne przełomu lat 50. i 60. sprawiały, że 1100 OHC rywalizowała głównie z zawodnikami z państw bloku wschodniego. Ostatecznie plany startu w Le Mans nigdy nie zostały zrealizowane.

W późniejszych latach prawdziwą legendą stała się również Skoda 130 RS - sportowe coupe, które w 1977 roku zajęło dwa pierwsze miejsca w swojej klasie podczas legendarnego Rajdu Monte Carlo. Samochód napędzał umieszczony z tyłu silnik 1.3 generujący 140 KM. Przy masie wynoszącej zaledwie 720 kg auto osiągało prędkość maksymalną 220 km/h.

Dziesięć lat później pojawiła się Skoda 130 LR, wyposażona w czterocylindrowy silnik 1.3 o mocy 130 KM. Rajdówka zbudowana zgodnie ze specyfikacją Grupy B/9 zdobyła między innymi podium w Rajdzie Akropolu w 1985 roku - jednym z najtrudniejszych rajdów świata.

A co powiecie na fakt, że nawet dobrze znana z polskich dróg Skoda Octavia doczekała się swojej rajdowej odsłony? I to w nie byle jakiej specyfikacji. Zaprezentowana pod koniec lat 90. Octavia WRC była napędzana dwulitrowym silnikiem z turbodoładowaniem, który generował około 300 KM. Ze względu na swoje duże rozmiary oraz słynącą z niezawodności konstrukcję, zyskała przydomek "czeskiego czołgu". Jej najlepszym wynikiem było trzecie miejsce w niezwykle wymagającym Rajdzie Safari.

Podczas wydarzenia, w którym uczestniczyłem, można było zobaczyć również egzemplarz tej rajdówki, choć niestety nie miałem okazji się nim przejechać z powodów technicznych, czego bardzo żałuję. Łącznie Octavia WRC doczekała się trzech kolejnych ewolucji, zanim została zastąpiona przez mniejszą Fabię WRC. Ta zadebiutowała w Rajdowych Mistrzostwach Świata w 2003 roku, jednak mimo zaawansowanej technologii, zmagała się z problemami technicznymi i nie odniosła spektakularnych sukcesów fabrycznych. To jednak z jej doświadczeń czerpano, tworząc kolejne utytułowane maszyny w tym m.in. Skodę Fabię Rally2.

To właśnie Skoda Fabia Rally2 od lat należy do absolutnej czołówki rajdowego świata. Samochód ma za sobą tysiące startów i setki zwycięstw na rajdowych odcinkach rozsianych po niemal każdym kontynencie. Tą maszyną jeżdżą kierowcy walczący o najwyższe stawki w WRC2 i ERC, a wśród nich także Polacy - z Miko Marczykiem na czele.

Choć konstrukcja bazuje na seryjnej Fabii, z drogowym hatchbackiem łączy ją właściwie jedynie sylwetka. Pod karbonem, aluminium i klatką bezpieczeństwa kryje się pełnoprawna rajdowa broń. Turbodoładowane 1.6 generuje około 290 KM i ponad 430 Nm momentu obrotowego, ale suche liczby kompletnie nie oddają tego, jak to auto działa na człowieka. Fabia Rally2 nie przyspiesza jak szybki samochód drogowy. Ona po prostu katapultuje się do przodu.

W środku nie ma nic przypadkowego. Nie ma ekranów, ambientowego podświetlenia ani wygodnych schowków. Jest za to zapach rozgrzanego paliwa, gorącego metalu i hamulców. Jest ciasno i pisząc ciasno nie mam tu myśli tylko kubełkowych foteli. Wrażenie z zasiadanie we wnętrzu łatwiej porównać do pozycji w kokpicie myśliwca. Kask obija się o fotel, łokcie walczą o każdy centymetr przestrzeni, a pasy po dociągnięciu wciskają żebra tak mocno, że ma się wrażenie całkowitego unieruchomienia.

Mój przejazd zaczął się od briefingu bezpieczeństwa i krótkiego szkolenia prowadzonego przez Emila Lindholma - mistrza świata WRC2 z 2022 roku i jednego z kierowców rozwijających najnowszą Fabię Rally2. Kilka minut poświęciliśmy na omówienie procedur, pracy nóg i rąk oraz specyfiki auta. Później odbyłem jeszcze szybki przejazd po torze na prawym fotelu, żeby zrozumieć, gdzie należy przyspieszać, a gdzie hamować. Wszystko wydawało się stosunkowo proste - przynajmniej do momentu, w którym sam usiadłem za kierownicą.

Już samo zajęcie miejsca okazało się karkołomnym doświadczeniem. Najpierw musiałem przecisnąć się przez klatkę bezpieczeństwa, a później wsunąć nogi i całe ciało pod kierownicę oraz między boczki kubełkowego fotela. Następnie mocnym szarpnięciem zacisnąłem pasy i momentalnie poczułem, jak powietrze ucieka mi z płuc. Drzwi zatrzasnęły się z hukiem, a ja zostałem sam w ciasnym kokpicie, otoczony rozgrzanym powietrzem i złowrogim pomrukiem dobiegającym spod maski. Po poprawieniu kasku pozostało już tylko ruszyć - choć wbrew pozorom także nie było to takie proste.

Mimo że Skoda Fabia Rally2 została wyposażona w sekwencyjną skrzynię biegów, sam start nadal wymaga użycia sprzęgła. Problem polega na tym, że działa ono zupełnie inaczej niż w samochodzie drogowym - jest znacznie bardziej bezpośrednie i wymaga ogromnej precyzji. Żeby ruszyć płynnie, musiałem operować lewą nogą z dokładnością chirurga, a jednocześnie używać siły, jakbym wciskał pedał w starej maszynie przemysłowej.

Później przyszła pora na skrzynię biegów. Sekwencyjny lewarek nie działał jak delikatny mechanizm znany z aut sportowych. Każda zmiana przełożenia wymaga brutalnego, zdecydowanego ruchu - bardziej przypominającego szarpnięcie zablokowanej dźwigni hamulca ręcznego niż zmianę biegu. Pierwszy bieg wszedł z metalicznym hukiem. Drugi jeszcze głośniej. A później mocniej wcisnąłem gaz i w jednej chwili wszystkie wyobrażenia wyniesione z szybkich aut drogowych przestały mieć znaczenie.

Fabia Rally2 nie buduje bowiem prędkości w tradycyjnym sensie. Ona dosłownie przeskakuje między kolejnymi punktami toru. Przejazd prostą startową przypomina przewijanie obrazu do przodu, a pierwszy zakręt pojawia się szybciej, niż mózg zdąży przetworzyć poprzedni. Ręce pracują w zasadzie odruchowo, a sam pojazd reaguje natychmiast nawet na minimalne ruchy kierownicą. Równie imponujące okazuje się hamowanie. Siła i skuteczność układu hamulcowego jest wręcz niewiarygodna. Aż trudno uwierzyć, jak błyskawicznie Fabia Rally2 potrafi wytracać prędkość.

Przez niemal cały przejazd auto sprawiało wrażenie dosłownie przyklejonego do asfaltu. Dało się wyczuć jego agresywny, rajdowy charakter, ale jednocześnie budowało ogromne poczucie pewności za kierownicą. I właśnie ta pewność okazała się chwilę później zgubna. Gdy na końcowym fragmencie toru pojawiła się prosta prowadząca do ostatniego zakrętu, pozwoliłem sobie na odrobinę zbyt dużą swobodę i nieco mocniej wcisnąłem gaz. Wtedy w pełni dotarło do mnie, że nie prowadzę zwykłego auta drogowego, lecz prawdziwą rajdową maszynę, która - mimo swojej precyzji i przewidywalności - niestety nie wybacza błędów.

Wystarczyło jedno mrugnięcie okiem, bym z początku prostej znalazł się praktycznie na jej końcu. Zaskoczony przyspieszeniem niczym ze statku kosmicznego uderzyłem w hamulec, ale było już za późno. Fabia przestrzeliła zakręt. Na szczęście organizatorzy przewidzieli, że emocje mogą ponieść kierowców i w miejscu potencjalnego błędu pozostawiono sporo marginesu. Także mój mózg dość szybko zrozumiał, co się dzieje, więc zdążyłem znacząco wytracić prędkość.

Dla mnie była to kolejna cenna lekcja. Dla kolegów z zaprzyjaźnionych redakcji - idealny powód do wielomiesięcznego wypominania mi tej pomyłki. I szczerze mówiąc, mają do tego pełne prawo.

Niezależnie jednak od tego, że z przygody ze Skodą Fabią Rally2 wracam "na tarczy", mogę śmiało powiedzieć, że było to jedno z najciekawszych i najważniejszych doświadczeń w moim motoryzacyjnym życiu.

Możliwość porównania na własnej skórze, jak przez 125 lat zmienił się świat motorsportu, okazała się czymś absolutnie wyjątkowym. Trudno wyobrazić sobie lepszą okazję do zrozumienia, jak konsekwentnie Skoda rozwija swoje sportowe DNA - od pionierskich motocykli i prostych wyścigowych konstrukcji, przez legendarne modele rajdowe, aż po nowoczesną Fabię Rally2 naszpikowaną współczesną technologią.

Przez jeden dzień mogłem prześledzić historię motorsportu niemal namacalnie - od czasów, gdy kierowcy ścigali się bez pasów bezpieczeństwa, po erę zaawansowanych klatek bezpieczeństwa, sekwencyjnych skrzyń biegów i precyzji rodem z samochodów klasy WRC. Jedno jednak przez lata pozostało niezmienne - emocje za kierownicą. I właśnie dlatego motorsport wciąż fascynuje ludzi tak samo mocno, jak ponad sto lat temu.