Nowe Renault Clio to król oszczędności. Pali nawet 3,9 l/100 km

Renault Clio to w gamie francuskiego koncernu model szczególny. W sumie na całym świecie od momentu debiutu tego auta w 1990 roku sprzedano w 120 krajach świata 17 mln egzemplarzy tego samochodu. Tym samym jest to najlepiej sprzedający się francuski samochód wszech czasów.

W samej Europie natomiast, obok Dacii Sandero, Clio jest filarem sprzedaży francuskiego koncernu. Bowiem te dwa modele uplasowały się na szczycie sprzedaży na Starym Kontynencie w 2025 roku (na pierwszym miejscu Sandero, na drugim Clio). W przypadku Clio warto jednak zaznaczyć, że mowa głównie o poprzednim wcieleniu, bowiem wciąż jest w ofercie, po drugie, obecna, szósta generacja zadebiutowała dopiero we wrześniu minionego roku, a do sprzedaży trafiła w październiku.

Bez wątpienia debiut nowej, szóstej generacji modelu był głośny, a to przede wszystkim za sprawą sporej różnicy stylistycznej względem poprzedniego Clio. W mojej opinii piąta generacja po liftingu (szczególnie w odmianie esprit Alpine) była jednym z ładniejszych samochodów na rynku. Zwyczajnie trudno było się do czegoś przyczepić. Jednak w przypadku obecnego wcielenia, zdania odnośnie jego wyglądu mogą być mocno podzielone.

Oczywiście wygląd to rzecz gustu, w związku z czym warto zwrócić uwagę na kwestie, które niewątpliwie ułatwią i uprzyjemnią klientom korzystanie z tego samochodu. Nowa generacja Clio nieco urosła względem poprzedniczki. Auto jest teraz o 7 cm dłuższe (4,12 m) oraz o 4 cm szersze (1,77 m). Nieznacznie, bo o 1 cm, wzrósł rozstaw osi. Tym samym miejsca w środku jest nieco więcej.

Faktycznie, w pierwszym rzędzie auto jest przestronne. Fotele są dobrze wyprofilowane, a przez to również wygodne, choć nawet w topowej wersji wyposażenia regulujemy je manualnie. To oraz twarde plastiki może nam jedynie przypominać, że mamy do czynienia z autem segmentu B. Pomijając jednak te dwie kwestie, faktycznie można byłoby domniemywać, że jedziemy czymś droższym i większym.

Poczucia przestronności dodaje fakt, że zrezygnowano ze znajdującej się w tunelu środkowym dość wysokiej dźwigni skrzyni biegów. Ulokowana została teraz po prawej stronie kolumny kierownicy i zyskała znacznie zgrabniejszą, drobniejszą formę. Z jednej strony ma to niewątpliwy plus, ponieważ uzyskaną w ten sposób przestrzeń wygospodarowano na schowki.

Z drugiej jednak strony uwzględniając fakt, że po prawej stronie kolumny kierownicy oprócz dźwigni zmiany kierunków ruchu mamy jeszcze dźwignię wycieraczek oraz panel do sterowania systemem audio, w tej części auta robi się nadmiar szeroko pojętych przełączników. W efekcie przy kilku pierwszych przejażdżkach należy być przygotowanym, że próba ruszenia (poprzez np. wrzucenie pozycji R) zaowocuje uruchomieniem wycieraczek.

Z kolei za kierownicą znajdziemy dwa optycznie ze sobą złączone wyświetlacze: 10,25-calowy ekran wskaźników i 10,1-calowy do sterowania multimediami. System openR link oferuje wbudowane usługi Google, w związku z czym nie musimy podłączać telefonu, jeżeli chcemy skorzystać z Map Google, ponieważ są one dostępne właśnie z poziomu samochodu (obraz z Map możemy wyświetlać także na ekranie wskaźników). Oprócz tego użytkownicy mają dostęp do asystenta głosowego Google Assistant czy Sklepu Play, gdzie można pobrać ponad 100 różnych aplikacji. Gdybyśmy jednak potrzebowali połączyć nasz telefon z systemem auta, to również możemy to zrobić, za pośrednictwem Android Auto i Apple CarPlay (bezprzewodowo).

Wraz z nową generacją zniknęły pokrętła do sterowania klimatyzacją. Jednakże wciąż możemy to robić za pomocą fizycznych przełączników, z poziomu panelu ulokowanego pod wyświetlaczem multimediów. Podgrzewanie foteli czy kierownicy włączymy jednak za pośrednictwem stosownych skrótów na ekranie.

O ile z przodu faktycznie jest przestronnie, to z tyłu musimy pamiętać, że jednak mamy do czynienia z autem segmentu B. W związku z czym najwygodniej będzie dzieciom.

Nie ma też co liczyć, że nieco większe wymiary nadwozia, przełożyły się na powiększenie przestrzeni bagażowej. W wariantach czysto spalinowych do dyspozycji mamy 391 l, czyli tyle samo ile w poprzedniku. Jedynie bagażnik odmiany hybrydowej się zwiększył, ale o zaledwie 9 l (do 309 l).

Napomknąłem już nieco o napędach, więc pora tę kwestię rozwinąć. Obecnie w ofercie Renault Clio znajduje się trzycylindrowy silnik benzynowy o pojemności 1,2 l współpracujący z sześciobiegową skrzynią manualną lub dwusprzęgłowym automatem o takiej samej liczbie przełożeń. W obu wydaniach auto generuje 115 KM, czyli o 25 KM więcej niż oferowana w poprzedniej generacji litrowa jednostka o trzech cylindrach.

Topowym układem jest i będzie wariant hybrydowy, którego bazą jest teraz czterocylindrowy silnik o pojemności 1,8 l, a nie 1,6 l, jak w poprzednim wcieleniu Clio. Jednostka spalinowa generuje 109 KM i jest wspomagana przez 49-konny silnik elektryczny oraz 20-konny rozruszniko-alternator. Całość zapewnia 160 KM mocy systemowej, a nie 145 KM, jak w poprzedniej generacji. W tym wariancie auto rozpędza się do 100 km/h najszybciej z obecnie dostępnych odmian napędowych: w 8,3 s. Prędkość maksymalna, podobnie jak w innych wersjach, ograniczona jest do 180 km/h.

Dodatkowo powiększono akumulator trakcyjny z 1,2 kWh do 1,4 kWh. Dzięki temu, oraz odpowiedniemu korzystaniu z możliwości układu, Clio ma poruszać się do 80 proc. czasu jazdy po mieście i przedmieściach wyłącznie na prądzie. Przeprowadzone udoskonalenia układu napędowego mają siłą rzeczy przełożyć się na niższe zapotrzebowanie na paliwo. Zgodnie z danymi producenta nowe hybrydowe Clio zużywa 3,9-4,1 l/100 km w cyklu mieszanym. Dla porównania w hybrydzie dostępnej w poprzedniej generacji było to 4,2-4,3 l/100 km.

Polscy klienci z pewnością ucieszą się z wiadomości, że wkrótce paleta silników Renault Clio rozszerzy się o wersję z instalacją LPG. Wiadomo, że będzie bazować na wspomnianym już trzycylindrowym silniku o pojemności 1,2 l i wyposażona będzie w dwusprzęgłową skrzynię automatyczną. Co więcej z uwagi na zbiornik LPG powiększony z 32 do 50 litrów auto ma przejeżdżać nawet 1450 km bez wizyty na stacji paliw. Trzeba jednak jeszcze trochę poczekać. Wariant ten ma trafić na rynek w drugiej połowie 2026 roku.

W czasie jazd testowych do naszej dyspozycji było Clio z hybrydą i trzeba przyznać, że faktycznie ten samochód korzysta z możliwości jazdy na prądzie, kiedy tylko jest to możliwe. Co więcej kierowcy mogą skorzystać z inteligentnego trybu jazdy Smart, który wykorzystuje normalnie dostępne tryby jazdy (Eco, Comfort, Sport) i samodzielnie nimi żongluje godząc w ten sposób zapotrzebowanie kierowcy na osiągi i układu napędowego na energię.

Sprawdza się to zaskakująco dobrze. Przy zwykłej jeździe tryb Smart najczęściej korzysta z wariantu Eco, kiedy chcemy nieco szybciej zwiększyć prędkość przełącza się w Comfort, a gdy chcemy agresywnie przyspieszyć np. z uwagi na potrzebę wyprzedzenia innego auta, układ przełączy się w tryb Sport, by kierowca mógł skorzystać z pełnego potencjału układu. Można wówczas odczuć, jak napęd elektryczny "dopycha" jeszcze samochód, by ten jak najszybciej nabrał prędkości, której oczekuje kierujący.

Co ważne system naprawdę sprawnie wykorzystuje potencjał układu zasilanego prądem, by jak najczęściej odciążać jednostkę benzynową. W czasie jazdy po mieście i na drogach podmiejskich najniższe zużycie, jakie udało nam się uzyskać (nie stosując się do zasad ecodrivingu) wyniosło 4,3 l/100 km (w tym miejscu warto zwrócić uwagę również na panujące w tym czasie w Polsce, przekraczające nawet -20 stopni, niskie temperatury). Bazując na naszych doświadczeniach, można z dużą dozą prawdopodobieństwa stwierdzić, że osiągnięcie wyniku deklarowanego przez producenta nie będzie stanowiło problemu. W trasie zapotrzebowanie jest zauważalnie wyższe, ale wciąż do przyjęcia. Jazda autostradą A2 zaowocowała wynikiem 5,3 l/100 km.

W tym miejscu warto też zwrócić uwagę na wyciszenie. Przy prędkości do 120 km/h auto naprawdę bardzo dobrze radzi sobie z szumem powietrza. Z pewnością zasługa w tym obniżonego z 0,32 do 0,30 współczynnika oporu powietrza. Po przekroczeniu 120 km/h szum zacznie dawać się we znaki, ale jak na auto tego segmentu ciągle będzie to poziom akceptowalny.

Nowe Renault punktuje również pod kątem prowadzenia, i to począwszy od samej kierownicy. Zmniejszono ją i zredukowano całkowitą liczbę obrotów z 3,3 do 2,6. Na tym jednak nie poprzestano. Francuscy inżynierowie poszerzyli rozstaw kół: o 39 mm z przodu i o 10 mm z tyłu.

Dodatkowo i dla wersji z silnikiem benzynowym i dla hybrydy opracowano oddzielnie różne nastawy zawieszenia. Chodziło o to, by auto niezależnie od wariantu napędowego, a w konsekwencji także od masy, prowadziło się równie dobrze. Efekt tych wszystkich zabiegów jest taki, że nowe Clio z układem hybrydowym prowadzi się bardzo pewnie i precyzyjnie pokonuje zakręty, a przy tym świetnie wybiera nierówności. Nawet większe ubytki w jezdni Clio pokonuje z gracją.

Nowe Renault Clio dostępne jest w trzech wersjach napędowych. W standardowej, evolution, znajdziemy m.in.:

• aktywny regulator prędkości
• system kontroli bezpiecznej odległości
• czujniki parkowania z tyłu
• światła w technologii LED
• 16-calowe felgi stalowe
• manualną klimatyzację
• fotel kierowcy sterowany manualnie w 6 kierunkach
• fotel pasażera sterowany manualnie w 4 kierunkach
• 7-calowy wyświetlacz wskaźników
• 10,1-calowy ekran multimediów z systemem multimediów bez usług Google
• bezprzewodową łączność z telefonem za pośrednictwem Apple CarPlay i Android Auto

W wyższej odmianie, techno, liczyć można dodatkowo na:

• kamerę cofania
• felgi aluminiowe 16-calowe
• automatyczną klimatyzację
• 10,25-calowy wyświetlacz wskaźników
• system multimediów z wbudowanymi usługami Google

Topowy wariant esprit Alpine zawiera ponadto:

• system kontroli martwego pola
• funkcję bezpiecznego wysiadania
• czujniki parkowania z przodu, z tyłu i po bokach
• 18-calowe felgi aluminiowe ze specjalnym wzorem
• przednie fotele sterowane manualnie w 6 kierunkach

Ceny Renault Clio zaczynają się od 84 900 zł za podstawową wersję wyposażenia ze 115-konną jednostką benzynową. Hybryda w standardowej specyfikacji to już wydatek rzędu 106 900 zł.

Konkurentów nowego Clio Renault upatruje w Peugeocie 208 i Toyocie Yaris. Oba modele są krótsze od nowego wcielenia modelu. W obu przypadkach to okolice 4 m. Atutem 208 jest dość szeroka paleta napędów: mamy wariant benzynowy (tylko dla egzemplarzy z roku modelowego 2025), hybrydowy oraz elektryczny. W odróżnieniu od Clio nie znajdziemy tam jednak wersji z instalacją LPG. Z kolei oferta Yarisa pod kątem napędów jest dużo bardziej ograniczona, ponieważ ten dostępny jest tylko z układem hybrydowym.

Dodatkowo Clio oferuje układ o największej mocy systemowej (160-konna hybryda) jednocześnie z proporcjonalnie niskim zapotrzebowaniem na paliwo. Co prawda 116-konna Toyota Yaris potrzebuje 3,9-4,1 l/100 km, ale moc układu jest znacznie niższa w porównaniu z Clio (130-konny układ Yarisa zużywa 4,2-4,3 l/100 km). W przypadku Peugeota 110-konny układ Hybrid potrzebuje między 4,5 i 4,7 l/100 km, a 145-konny 4,6-4,7 l/100 km.

Atutem nowego Renault Clio jest również cena. Za Toyotę Yaris z rocznika modelowego 2025 trzeba dziś zapłacić co najmniej 89 400 zł (cena katalogowa: 100 900 zł). W przypadku samochodów z rocznika 2026 ceny zaczynają się od 101 400 zł. Jeśli chodzi o Peugeota 208 co prawda w gamie egzemplarzy z rocznika 2025 ciągle są dostępne samochody ze 100-konnym silnikiem benzynowym startujące od 77 300 zł, ale w przypadku rocznika 2026 cennik otwiera 110-konna wersja Hybrid kwotą 92 840 zł.

Choć nowe Renault Clio nie jest tak ładne, przynajmniej w mojej opinii, jak poprzednia generacja, wyróżnia się kilkoma innymi zaletami. Mamy więcej miejsca, szczególnie w pierwszym rzędzie, system multimediów z wbudowanymi usługami Google czy też mocniejszy, a zarazem bardziej oszczędny napęd hybrydowy. Gdyby jednak wygląd nowej generacji nie przekonywał wielu klientów, to w ofercie wciąż jest jeszcze Clio w piątym wcieleniu. Podstawową odmianę z trzycylindrowym, litrowym silnikiem benzynowym o mocy 90 KM można kupić dziś za 84 400 zł.