Po kilku kolejnych wyprzedzaniach sytuacja się powtarza. Reakcja zawsze jest równie szybka, skrzynia nie wykonuje nerwowych redukcji, a trzylitrowe V6 płynnie rozpędza wielkiego SUV-a. Właśnie wtedy najlepiej czuć, po co Audi dołożyło prąd do diesla.
Audi nie rezygnuje z diesla. Zamiast tego usuwa jego wady
Nowe Q7 debiutuje w dość przewrotny sposób. BMW promuje elektryczne iX5, Mercedes stawia na elektrycznego GLC, tymczasem Audi na początku zaoferuje wyłącznie diesle. Do wyboru będą odmiany 3.0 TDI o mocy 245 i 299 KM. Jeździłem mocniejszą, rozwijającą 630 Nm.
Nie jest to jednak klasyczne TDI, jakie znamy od lat. Układ MHEV plus ma silnik elektryczny, który może chwilowo dołożyć do napędu 24 KM i aż 370 Nm. Podczas parkowania i cofania może również częściowo poruszać samochód bez pomocy diesla. Audi wykorzystuje prąd przede wszystkim tam, gdzie diesel zwykle radzi sobie najsłabiej: podczas ruszania, manewrowania i w pierwszej chwili po mocnym wciśnięciu gazu.
Za błyskawiczną reakcją stoi jeszcze jeden element. Zanim turbosprężarkę rozpędzą spaliny, ciśnienie doładowania buduje osobna sprężarka napędzana silnikiem elektrycznym. Jej wirnik osiąga do 90 tys. obr./min w 250 milisekund.
Na papierze brzmi to jak kolejna technologia, którą można pochwalić się w prezentacji. Na drodze różnicę czuć jednak natychmiast. Wciskasz gaz i samochód jedzie. Bez oczekiwania, bez nagłego uderzenia momentu i bez wrażenia, że skrzynia oraz silnik przez chwilę zastanawiają się, co zrobić.
Co ważne, V6 TDI nie było głośne w żadnych warunkach. Podczas spokojnej jazdy przez małe miejscowości praktycznie znikało w tle. Przy wyprzedzaniu dawało znać, że pod maską pracuje duży silnik, ale jego dźwięk nie stawał się męczący.
Wielki SUV, który w mieście nagle maleje
Górskie drogi pokazały możliwości napędu, ale dopiero przejazdy przez niewielkie miejscowości ujawniły drugą mocną stronę Q7. To samochód, który podczas manewrowania zachowuje się tak, jakby był znacznie mniejszy.
Nadwozie nowej generacji jest o około 11 cm krótsze, choć rozstaw osi się nie zmienił. Największą różnicę robi jednak opcjonalna skrętna tylna oś. Przy małej prędkości tylne koła skręcają przeciwnie do przednich. Q7 łatwiej zawraca, chętniej zmienia kierunek i nie wymaga kilku poprawek przy wjeżdżaniu w ciasne miejsce.
Do tego dochodzi natychmiastowa reakcja napędu elektrycznego. Lekko dotykasz gazu, samochód rusza dokładnie tyle, ile potrzeba, i równie płynnie się zatrzymuje. Nie ma szarpnięcia skrzyni dwusprzęgłowej ani opóźnionej reakcji dużego diesla. Ośmiobiegowy tiptronic jest klasycznym automatem z przekładnią hydrokinetyczną i bardzo dobrze pasuje do charakteru Q7.
Skrętna tylna oś pomaga także w górach. Przy wyższej prędkości tylne koła ustawiają się w tym samym kierunku co przednie, poprawiając stabilność. Q7 szybko reaguje na ruch kierownicą, nie wypływa z zakrętu i nie daje kierowcy odczuć, jak duże i ciężkie auto prowadzi.
Pneumatyczne zawieszenie jest komfortowe, ale nie miękkie do przesady. Przy spokojnej jeździe dobrze izoluje od nawierzchni, a po zwiększeniu tempa trzyma nadwozie w ryzach. Momentami pojawia się wrażenie, że ten samochód może wszystko. Trzeba tylko pamiętać, że fizyka nadal obowiązuje, nawet jeśli Q7 bardzo skutecznie ją maskuje.
Na 23-calowych kołach nadal jest wygodnie
Jeździłem dwiema konfiguracjami. Pierwsza miała 23-calowe koła i sportową odmianę pneumatycznego zawieszenia. Druga jeździła na obręczach 22-calowych, bez sportowej charakterystyki.
Największe zaskoczenie? Nawet na 23-calowych kołach Q7 pozostało komfortowe. Krótkie nierówności były oczywiście bardziej wyczuwalne, ale samochód nie stał się nerwowy ani twardy.
Na kołach 22-calowych różnica w komforcie była już jednak wyraźna. Zawieszenie łagodniej rozprawiało się z uszkodzeniami nawierzchni i skuteczniej odcinało kabinę od drogi. Jeśli nie zależy nam przede wszystkim na wyglądzie, to właśnie ten zestaw wydaje się rozsądniejszym wyborem.
Trasa składała się głównie z górskich dróg, przejazdów przez małe miejscowości i zaledwie kilkunastu kilometrów autostrady. Po całej jeździe komputer pokładowy pokazał około 8 l/100 km.
Spodziewałem się wyższego wyniku. Częste podjazdy, wyprzedzanie i dynamiczne przyspieszanie zdecydowanie nie są warunkami, w których łatwo uzyskać katalogowe spalanie. Osiem litrów w takim samochodzie pokazuje, że Audi nie zaczyna od diesla wyłącznie z przywiązania do tradycji.
Po raz pierwszy nie chciałem włączać Map Google
W kabinie Q7 nie udało się uniknąć ekranów. Są przed kierowcą, na środku deski rozdzielczej i przed pasażerem. Jeśli jednak pogodzimy się z tym cyfrowym krajobrazem, wnętrze okazuje się bardzo praktyczne.
Najlepszym przykładem jest wyświetlacz head-up. Na przedniej szybie pokazuje nie tylko prędkość i prostą strzałkę, ale również przebieg trasy, właściwy pas oraz dokładne miejsce wykonania manewru.
Po raz pierwszy od dawna nie chciałem korzystać z Map Google. Fabryczna nawigacja w połączeniu z HUD-em była po prostu wygodniejsza. Patrzyłem przed siebie, a wszystkie potrzebne informacje miałem naniesione na drogę. Ekran za kierownicą stawał się wtedy niemal zbędny. Szkoda, że nie można całkowicie go wyłączyć.
Świetne są też przednie fotele. Masaż obejmuje nie tylko plecy i siedzisko, ale również wysuwany element podpierający uda. Z kolei magnetyczna ładowarka o mocy 25 W utrzymuje telefon w miejscu i chłodzi go powietrzem. Po zakończeniu jazdy smartfon nie był ani rozgrzany, ani przesunięty względem miejsca, w którym go położyłem.
Automatyczne drzwi otwiera się przyciskiem, a drzwi kierowcy można zamknąć, naciskając pedał hamulca. Efektowne, ale bardziej praktyczne, niż początkowo sądziłem. Podobnie jak próg, który nie wystaje po otwarciu drzwi i nie brudzi nogawek.
Siedem miejsc, ale dwa ostatnie głównie dla dzieci
Nowe Q7 można zamówić z pięcioma, sześcioma albo siedmioma miejscami. Po raz pierwszy dostępna jest wersja z dwoma indywidualnymi fotelami w drugim rzędzie.
W konfiguracji siedmioosobowej samochód ma pięć zestawów uchwytów Isofix. Kanapę drugiego rzędu można przesuwać i regulować kąt pochylenia jej oparć. Trzeci rząd oferuje nawet podgrzewanie, ale nie oznacza to, że dorosły będzie chciał spędzić tam dłuższą podróż.
Przy wzroście ponad 180 cm miejsca na nogi jest za mało, nawet po przesunięciu środkowej kanapy do przodu. Dwa ostatnie siedzenia należy traktować jako miejsca dla dzieci lub rozwiązanie awaryjne dla dorosłych.
Bagażnik wersji pięcioosobowej mieści do 806 l, a siedmioosobowej do 722 l za drugim rzędem. Pod podłogą znalazło się miejsce na roletę, więc po rozłożeniu tylnych foteli nie trzeba zostawiać jej w garażu.
Audi Q7 kosztuje przeszło 400 tys. zł. Czy diesel ma sens?
Nowe Audi Q7 z mocniejszym dieslem kosztuje 410 tys. zł, a pierwsze dostawy zaplanowano na przełom września i października. Na początku dostępne będą tylko silniki 3.0 TDI. Później dołączą benzynowe V6 oraz wersja plug-in hybrid.
Po pierwszej jeździe nie widzę jednak powodu, by z góry czekać na kolejne napędy. Diesel pasuje do Q7, ponieważ zapewnia duży zasięg, rozsądne spalanie i ogromny moment obrotowy. MHEV plus usuwa zaś to, co w takim silniku najbardziej przeszkadzało: ociąganie się przy ruszaniu i zwłokę podczas wyprzedzania.
Audi nie próbowało zrobić z Q7 samochodu elektrycznego. Zamiast tego użyło prądu, żeby naprawić największe słabości diesla. Po dniu spędzonym na górskich drogach trudno nie dojść do wniosku, że był to znacznie lepszy pomysł, niż sugerowałaby obecna moda.
