Nowa Mazda CX-5 to auto w cenie Dacii. Duże, wygodne i z silnikiem 2,5 l

Mazda CX-5 to trzon globalnej oferty japońskiego producenta. Od momentu debiutu tego modelu w 2012 r. do końca 2025 r. sprzedano w sumie ponad 5 mln egzemplarzy, stając się trzecim pojazdem Mazdy (po modelach 323 oraz 3), które przekroczyło ten próg. Teraz na rynek trafia trzecia generacja.

W Polsce Mazda CX-5 cieszy się sporą popularnością. W 2024 był to najchętniej kupowany model japońskiej marki - sprzedano 3 535 sztuk. W 2025 roku sprzedaż była wyraźnie niższa z uwagi na "przerwę w dostępności" wynikającą z przejścia od drugiej do trzeciej generacji modelu. Z najnowszych danych wynika jednak, że nowe CX-5 również cieszy się popularnością. Zgodnie z danymi za początek marca Polacy zamówili 3 006 egzemplarzy trzeciego wcielenia modelu od momentu rozpoczęcia przedsprzedaży w sierpniu 2025 r.

Sam producent podkreśla, że stylistycznie CX-5 nie przeszło radykalnych zmian, a rozwija się na drodze ewolucji. Mamy podobną osłonę chłodnicy, ale też smukłe, ostro zarysowane reflektory z podwójną sygnaturą. Zmiany najłatwiej będzie dojrzeć z tyłu, gdzie pojawiły się nowe światła, a w miejscu logotypu napis "MAZDA". Japońska marka zaznacza, że auto ma sprawiać teraz wrażenie mocniej osadzonego na drodze. O ile, kiedy auto stoi na 19-calowych kołach faktycznie można przyznać rację, to w przypadku mniejszych, 17-calowych felg, sprawa może wyglądać inaczej.

Najważniejsze jest jednak to, że auto zauważalnie urosło. Mazda CX-5 ma teraz 4,69 m, czyli o 11,5 cm więcej względem poprzedniej generacji. O dokładnie tyle wydłużono również rozstaw osi: teraz to niemal 2,82 m. Nieznacznie auto urosło również na wysokość (o 3 cm) oraz na szerokość (o 1,5 cm).

Przekłada się to na więcej przestrzeni w drugim rzędzie siedzeń. Zwiększyło się miejsce na głowę i kolana, dzięki czemu nikt nie powinien narzekać na brak przestrzeni tylko na środku przestrzeń na nogi zabiera wysoki tunel środkowy. Warto dodać, że wsiadanie, czy też montowanie dziecięcych fotelików, stało się wygodniejsze z uwagi na powiększenie otworu tylnych drzwi o 7 cm.

Powiększono także pojemność bagażnika. Producent podaje, że mieści on teraz 583 litry, czyli o 61 l więcej niż poprzedniej generacji. Po złożeniu drugiego rzędu siedzeń natomiast auto pomieści 2 019 litrów (o 381 l więcej niż wcześniejsze wcielenie).

Kiedy już pasażerowie siedzą wygodnie w samochodzie, a bagażnik został wypełniony niezbędnymi przedmiotami, czas zasiąść za kierownicą. Tutaj niezbędnych informacji kierowcy dostarcza wyświetlacz wskaźników o przekątnej 10,25 cala. Jest on z jednej strony dość minimalistyczny, a mimo to zapewnia dość sporo możliwości konfiguracji (choć nie tyle, co niektórzy konkurenci).

Gdyby jednak ktoś uznał, że niespecjalnie chce zerkać co chwilę na ten ekran, może skorzystać z wyświetlacza przeziernego Head-up. Na samej kierownicy znajdziemy przyciski, które wyglądają jak dotykowe, ale można je obsługiwać poprzez wciskanie.

Centralne miejsce zajmuje dotykowy ekran o przekątnej 12,9 cala lub (w topowej odmianie) 15,6 cala. Rozbudowany system multimediów oferuje wbudowane usługi Google (po raz pierwszy w samochodzie Mazdy), co oznacza, że bez konieczności parowania auta z naszym telefonem mamy dostęp do Map Google czy szeregu aplikacji, które można pobrać z poziomu Sklepu Play. Obsługa systemu, mimo obszerności menu, wydaje się dość prosta i intuicyjna.

Niestety, w aucie nie ma zbyt wielu fizycznych przycisków. Takimi funkcjami jak choćby klimatyzacja sterujemy tylko z poziomu ekranu.

Nowa Mazda CX-5 w chwili debiutu dostępna jest z wolnossącym silnikiem benzynowym o pojemności 2,5 litra. Motor ten zastępuje jednostkę dwulitrową stosowaną w poprzedniej generacji CX-5. Silnik (wspomagany przez 24-woltowy układ miękkiej hybrydy) generuje 141 KM i 238 Nm. To znacząca różnica względem oferty drugiej generacji, bowiem ta była dostępna z jednostkami o mocy od 150 do 194 KM.

Dziś silnik jest tylko jeden, a kupujący mogą zdecydować jedynie o tym, czy chcą, by auto było wyposażone w napęd na przód, czy na cztery koła.

Przedstawiciele Mazdy podkreślali na prezentacji, że jest to obecna oferta, co pozwala domniemywać, że w przyszłości gama napędowa CX-5 będzie rozwijana.

By zmniejszyć zużycie paliwa, silnik nie tylko korzysta z układu miękkiej hybrydy, ale także może odłączać dwa z czterech cylindrów, jak informuje producent, "w warunkach niskich obciążeń dynamicznych".

Za obsługę przełożeń odpowiada skalibrowana na nowo sześciobiegowa skrzynia automatyczna. Japończycy skorygowali mapy zmiany przełożeń, dzięki czemu skrzynia ma rzadziej zmieniać biegi, a sama zmiana przełożeń ma być bardziej płynna.

Z napędem na przód Mazda CX-5 rozpędza się od 0 do 100 km/h w 10,5 s i może jechać z prędkością maksymalną wynoszącą 187 km/h. Wersja AWD potrzebuje na rozpędzenie się do "setki" 10,9 s, zaś prędkość maksymalna wynosi 185 km/h.

Miałem okazję przejechać się zarówno wariantem z napędem na cztery koła, jak i z napędem na przednią oś. W obu przypadkach okazał się to samochód bardzo komfortowy. Producent zwraca uwagę, że podwozie Mazdy CX-5 zostało dostrojone do charakteru europejskich dróg, czego efektem ma być lepsze tłumienie nierówności, a jednocześnie lepsze trzymanie się drogi, szczególnie przy szybko pokonywanych zakrętach. I auto, rzeczywiście, radzi sobie znakomicie.

W samochodach za napędem na wszystkie koła przy wchodzeniu w zakręt komputer rozdziela moc między kołami, by poprawić stabilność auta. Kiedy znajdujemy się w zakręcie system zwiększa moment obrotowy trafiający na tylne koła, a w momencie wychodzenia z zakrętu więcej siły przekazuje na oś przednią. Przyjemności prowadzenia dodaje również układ kierowniczy, który stawia przyjemny opór.

Na wysokim poziomie stoi wyciszenie. Na drogach szybkiego ruchu w okolicach Barcelony (gdzie organizowane były jazdy testowe) można było spokojnie rozmawiać szeptem.

Niestety w czasie jazdy dało się odczuć największy minus tego samochodu, czyli niedobór mocy. Wciskamy gaz, silnik zwiększa obroty, ale auto zdecydowanie nie wciska w fotel. Zmiana trybu na sportowy niewiele zmienia w tej kwestii.

Nieco niska moc przekłada się na zużycie paliwa. Na drogach szybkiego ruchu, przy prędkości 120 km/h, średnie zużycie paliwa wariantu z napędem na przód wyniosło 8,7 l/100 km.

Na drogach lokalnych Mazda ma już mniejszy apetyt na paliwo, spalanie spadło do poziomu 6,7 l/100 km.

Mazda CX-5 dostępna jest w czterech wersjach wyposażenia. W standardowej Prime-Line znajdziemy m.in.:

• 17-calowe felgi aluminiowe
• fotel kierowcy regulowany manualnie w ośmiu kierunkach
• fotel pasażera regulowany manualnie w sześciu kierunkach
• system ostrzegania o możliwej kolizji
• system wspomagający utrzymanie auta w pasie ruchu
• układ monitorowania martwego pola
• czujniki parkowania z przodu i z tyłu
• kamerę cofania
• 10,25-calowy ekran wskaźników
• dwustrefową klimatyzację automatyczną
• 12,9-calowy ekran multimediów
• łączność z telefonem za pomocą Android Auto i Apple CarPlay

Wyższa odmiana Centre-Line wprowadza:

• 19-calowe felgi aluminiowe
• relingi dachowe
• przyciemniane tylne szyby
• elektryczną regulację fotela kierowcy w 10 kierunkach i pamięć ustawień
• podgrzewanie przednich foteli i kierownicy
• elektrycznie otwieraną klapę bagażnika
• indukcyjną ładowarkę

W odmianie Exclusive-Line można liczyć dodatkowo na:

• elektryczną regulację fotela pasażera w 6 kierunkach
• podgrzewane skrajne siedzenia w drugim rzędzie
• system kamer 360 stopni

W topowej wersji Homura można liczyć ponadto na:

• specjalne 19-calowe felgi aluminiowe
• wentylację przednich foteli
• system pamięci ustawień kierowcy (Klimatyzacja, Systemy bezpieczeństwa)
• manetki do zmiany biegów przy kierownicy
• bezdotykowe otwieranie klapy bagażnika
• 15,6-calowy ekran multimediów

Ceny wersji z napędem na przód zaczynają się od 139 900 zł. Wersja AWD jest niedostępna w połączeniu ze standardowym wyposażeniem. Możemy się na nią zdecydować wybierając co najmniej odmianę wyposażenia Centre-Line. Wówczas koszt tego wariantu wynosi 164 900 zł.

Mazda upatruje konkurentów CX-5 w nowej Toyocie RAV4 czy Volkswagenie Tiguanie. W obu przypadkach japoński model jest zauważalnie większy od swoich konkurentów (RAV4 ma 4,6 m długości, a Tiguan 4,54 m). Z drugiej strony hybrydowa Toyota RAV4 z 2,5-litrowym silnikiem benzynowym ma znacznie więcej mocy: z napędem na przód - 183 KM, a wersja AWD-i -192 KM.

Tiguan w porównywalnej specyfikacji, czyli z miękką hybrydą bazującą na 1,5-litrowym silniku benzynowym zapewnia 131 KM, ale oferuje najbardziej rozbudowaną gamę napędową z tej trójki: znajdziemy tam miękkie hybrydy, warianty benzynowe, wysokoprężne oraz hybrydy plug-in.

Dużym atutem Mazdy CX-5 jest cena. Toyota RAV4 kosztuje katalogowo minimum 195 900 zł (choć obowiązuje promocja obniżająca cenę auta na 181 600 zł). W przypadku Volkswagena Tiguana cena katalogowa wynosi 166 390 zł zarówno dla egzemplarzy z rocznika 2025 i 2026. W obu przypadkach cena w ramach rabatu jest obniżona do 151 390 zł.

Dzięki atrakcyjnej cenie Mazda CX-5 może być propozycją dla osób zastanawiających się także nad Dacią Bigster. Oczywiście, auto rumuńskiej marki bazowo jest znacznie tańsze (cena zaczyna się od 101 400 zł), ale jeżeli porównamy do podstawowej Mazdy CX-5 topową odmianę z napędem na przód (wyżej jest jeszcze odmiana z napędem na cztery koła), sprawa będzie wyglądać nieco inaczej.

W porównywalnej specyfikacji Dacia Bigster wyposażona jest w zbudowaną na silniku benzynowym o pojemności 1,8 l hybrydę zapewniającą 157 KM i pozwalającą na rozpędzenie się do 100 km/h w 9,7 sekundy. W topowej wersji wyposażenia, Journey, Bigster oferuje czujniki parkowania tylko z tyłu, 10,1-calowy ekran wskaźników, kamerę cofania, dwustrefową klimatyzację, ale także elektrycznie regulowany fotel kierowcy czy większe, 18-calowe felgi aluminiowe.

Najważniejsze jest jednak, że Bigster w takiej specyfikacji kosztuje 133 tys. zł. Oznacza to, że pomiędzy topową wersją modelu Dacii i bazową, ale podobnie wyposażoną Mazdą CX-5 jest zaledwie 6,9 tys. zł różnicy.