Leapmotor B10 kosztuje 120 tys. zł i zaskakuje zasięgiem. A to nie koniec zalet

Leapmotor to chiński startup, który powstał w 2015 roku, a w 2020 roku zaprezentował swój pierwszy model. Mimo bardzo krótkiego stażu na rynku, może on pochwalić się już sporymi sukcesami - firma przewiduje, że w tym roku sprzeda ponad 600 tys. samochodów na całym świecie.

Marka Leapmotor dobrze radzi sobie również w Polsce, gdzie ma już 15 salonów, a jej najmniejszy model T03 znalazł się na drugim miejscu najchętniej kupowanych miejskich elektryków w naszym kraju. Niewątpliwie najważniejszym źródłem tego sukcesu jest cena i również ona może odegrać kluczową rolę w przypadku większego modelu B10, który miałem niedawno okazję testować na francuskich drogach.

Model B10 to trzeci model Leapmotora na naszym rynku, uzupełniający lukę między miejskim T03 oraz należącym do klasy średniej C10. Jest on kompaktowym SUV-em, mierzącym 4515 mm długości, a więc rozmiarowo doskonale wpisującym się w średnią tego segmentu.

Co ciekawe, chociaż od dłuższego czasu większość producentów stara się unifikować stylistykę swoich modeli, B10 nie przypomina ani T03, ani C10. Z przodu zdecydowano się na zastosowanie coraz popularniejszego wśród producentów zabiegu, polegającego na wyeksponowaniu świateł do jazdy dziennej, które mają odwracać uwagę od dużego, kwadratowego klosza głównych reflektorów umieszczonego poniżej w zderzaku.

Trochę podobieństw do większego C10 znajdziemy natomiast w samej sylwetce B10 oraz w ukształtowaniu tylnej części nadwozia. Podobnie również rozwiązano tylne światła, nadając im formę wąskiego paska świetlnego, ale w testowanym modelu pasek ten nie jest jednolity, nawiązując do motywu widocznego też w światłach do jazdy dziennej.

Tym co przede wszystkim zwraca uwagę we wnętrzu Leapmotora B10, jest jego przestronność. Co nie powinno dziwić, jako że auta elektryczne z zasady dają większe możliwości wygospodarowania przestrzeni w kabinie, ale nie we wszystkich modelach ta przewaga jest odczuwalna dla podróżnych.

Tutaj wysocy pasażerowie będą czuć się bardzo swobodnie również na tylnej kanapie. Nie zabraknie im także przestrzeni nad głowami, choć B10 ma szklany dach z elektrycznie zasuwaną żaluzją. W wielu elektrykach (również SUV-ach) producenci rezygnują z rolet, argumentując to tym, że zabiera ona miejsce nad głowami. To prawda, ale najwyraźniej da się auto zaprojektować tak, aby nie stanowiło to problemu.

Tak dobrego wrażenia nie robi bagażnik, który na żywo wydaje się dość wąski. Według danych technicznych oferuje on jednak niezłe 455 l pojemności, ale z zastrzeżeniem, że wliczono w to 25 l frunka, czyli bagażnika przedniego.

Zaglądamy więc pod maskę, a tam zamiast niewielkiego bagażnika otoczonego osłonami, znajdujemy nieosłoniętą przestrzeń nad którą umieszczono niewielką, plastikową wanienkę. Możliwość umieszczenia tam choćby kabli do ładowania jest bez wątpienia praktyczna, ale nie można nie odnieść wrażenia, że można było to rozwiązać nieco estetyczniej.

Poczucie przestrzeni to niewątpliwa zaleta kabiny B10, a uwagę zwraca też przyjemna w dotyku skórzana tapicerka. Nie udaje się jej jednak odwrócić uwagi od faktu, że sama deska rozdzielcza jest dość plastikowa. Tworzywa sztuczne są oczywiście powszechnie stosowane, ale producenci starają się zwykle stosować różne ich rodzaje i kolory, a także urozmaicać wygląd kokpitu ozdobnymi wstawkami.

Tymczasem Leapmotor postawił na ścianę szarego plastiku i podobnie wykończył też boczki drzwiowe. Część materiałów jest na szczęście miękka, ale nie wpływa to na dość przeciętne ogólne wrażenie.

Tym co robi z kolei doskonałe wrażenie, jest system multimedialny, korzystający z ekranu o przekątnej 14,6 cala. Oferuje on doskonały obraz, co producent stara się podkreślić, proponując wysokiej jakości grafiki przedstawiające B10 na tle miłych dla oka widoków, ozdabiające ekran główny. Samo menu jest wręcz przepełnione opcjami, ale są one logicznie rozplanowane, a na dole ekranu znajduje się pasek ze skrótami do wybranych przez nas funkcji. Dodatkowe skróty możemy umieścić na menu wysuwanym z górnej części ekranu.

Niestety nawet najbardziej przemyślana struktura multimediów nie odwróci uwagi od faktu, że w Leapmotorze B10 wszystkim sterujemy z ekranu. Nawet chcąc ustawić lusterka boczne, musimy wybrać odpowiednią opcję, która pozwoli sterować nimi za pomocą rolek na kierownicy. Oczywiście sporo interesujących nas rzeczy wystarczy ustawić raz, a następnie przypisać do swojego profilu, aby pojazd automatycznie wracał do naszych ustawień, ale każda zmiana i aktywowanie każdej funkcji, wymaga sięgania do ekranu. A jeśli nie ustawiliśmy sobie zawczasu odpowiednich skrótów, czeka nas przedzieranie się przez gąszcz dostępnych opcji.

Znakiem czasów, ale także ciekawym podejściem do nowoczesnych rozwiązań w samochodach, jest nawet procedura uruchamiania B10. Nie ma tu przycisku startera, ani nawet kluczyka. Niczym w Tesli, musimy położyć kartę zbliżeniową na ładowarce indukcyjnej, wcisnąć hamulec i wybrać D wybierakiem umieszczonym za kierownicą. Jeśli nie mamy karty, wystarczy telefon skonfigurowany z autem, albo… podanie kodu PIN. Leapmotor chce docelowo wprowadzić funkcję, pozwalającą osobie znającą odpowiednią kombinację na otworzenie i uruchomienie pojazdu. Zniknie więc problem nie tylko przekazywania sobie kluczyka, jeśli samochodem jeździ kilka osób, ale nawet konieczność wcześniejszego konfigurowania smartfona, aby on działał jako elektroniczny kluczyk.

Jeśli chodzi o gamę napędową, to Leapmotor B10 nie oferuje zbyt dużego wyboru. Dostępny jest tylko jeden silnik o mocy 218 KM oraz dwie baterie - o pojemności 56,2 kWh oraz 67,1 kWh. W obu przypadkach osiągi są takie same i przyspieszenie do 100 km/h zajmuje 8 s, a prędkość maksymalna wynosi 170 km/h. Różnicą jest jedynie zasięg - według oficjalnych danych wynoszący 361 oraz 434 km.

Trudno nie zauważyć, że różnica między wersjami B10 nie jest zbyt duża i wybór większej baterii, na co zapewne zdecyduje się większość klientów, nie zapewni dużej przewagi. Jej plusem jest nieco zwiększona moc ładowania do 168 kW (w mniejszej baterii 140 kW), dzięki czemu w obu przypadkach uzupełnienie energii z 30 do 80 proc. trwa 20 min.

Tym jednak co zaskoczyło mnie bardzo pozytywnie, było zużycie energii. Według danych homologacyjnych, odmiana z większą baterią zużywa 17,2 kWh/100 km, podczas gdy mi udało się uzyskać 13 kWh/100 km podróżując głównie górskimi drogami i bynajmniej nie skupiając się na ecodrivingu. W efekcie prognozowany zasięg przy pełnym naładowaniu oscylował w granicach 500 km, a to już naprawdę dobry wynik.

Same wrażenia z jazdy również okazały się pozytywne. Chociaż maksymalny moment obrotowy jest niewiele wyższy od mocy (240 Nm), B10 zdecydowanie reaguje na mocniejsze wciśnięcie gazu i potrafi wcisnąć podróżnych w fotele podczas przyspieszania. Subiektywnie auto sprawia więc wrażenie szybszego, niż wskazują na to dane techniczne.

Nie ma tu jednak mowy o namiastce sportowych wrażeń z jazdy, jako że układ jezdny zestrojono przede wszystkim z myślą o komforcie. Na dużych nierównościach auto wpada wręcz w niewielkie bujanie, co podkreśla tylko nacisk na wygodę, choć nie każdemu może przypaść do gustu. Na szczęście nie wpływa to negatywnie na zachowanie w zakrętach, które B10 pokonuje pewnie, co niewątpliwie jest zasługą niskiego środka ciężkości, chrakteryzującego wszystkie elektryki.

Sportowo nie zestrojono również układu kierowniczego, który nawet w trybie Sport nie wyostrza się przesadnie, ale zapewnia zadowalającą precyzję. Tym natomiast, co zaskakuje bardzo pozytywnie, jest niewielki promień skrętu. To zasługa tego, że B10 ma napęd na tylne koła, dzięki czemu można było zwiększyć kąt wychylania się przednich.

Napisałem na początku, że nowy Leapmotor B10 będzie kusił przede wszystkim ceną, a ta zaczyna się obecnie od 119 900 zł. Taka kwota za kompaktowego, elektrycznego SUV-a jest prawdziwą okazją. Trzeba jednak zaznaczyć, że to oferta premierowa - standardowy cennik otwiera kwota 124 900 zł, więc nadal atrakcyjna.

A z jakimi modelami będzie konkurować Leapmotor B10? Na to pytanie przedstawiciele marki nie chcieli odpowiadać wprost. Ponieważ większościowe udziały ma w niej europejski Stellantis, chce ona prezentować się jako uzupełnienie oferty pozostałych marek, a nie konkurencja dla nich. Leapmotor zamierza raczej pozycjonować się jako konkurent innych chińskich producentów.

Nie zmienia to faktu, że na tle europejskich jego oferta wygląda naprawdę korzystnie. Przykładowo za konkurencyjną dla B10 Skodę Elroq zapłacimy przynajmniej 150 tys. zł. Z kolei wyraźnie mniejsze (choć nadal zaliczane do kompaktów) Renault Megane E-Tech kosztuje już 180 tys. zł. Ale i chińscy konkurenci wcale nie są tacy tani - przykładowo nowe MGS5 EV wyceniono na 144 tys. zł.