Leapmotor B10 Hybrid EV to hybryda jeżdżąca jak elektryk. 110 tys. zł i 900 km zasięgu

Leapmotor to marka stosunkowo młoda, sprzedająca samochody w Polsce dopiero od roku, ale już zauważalna na ulicach, za sprawą miejskiego elektryka T03. Teraz jednak producent ma nowego bestsellera i jest nim kompaktowy SUV B10. Jego elektryczną wersję miałem już okazję testować, a teraz przyszedł czas na odmianę Hybrid EV.

Przedstawiciele Leapmotora zapewniają, że zastosowany przez nich napęd "redefiniuje pojęcie hybrydy", a rozwiązanie to znamy już z większego modelu C10 REEV. Obecnie on również otrzymał oznaczenie "Hybrid EV", ponieważ "REEV" miało być zbyt niejasne dla klientów. Stanowi ono skrót od "Range Extender Electric Vehicle" oznaczające pojazd elektryczny z generatorem prądu.

W przypadku nowej nomenklatury przekaz ma być bardziej jasny - jest to hybryda jeżdżąca jak elektryk. Auto napędza wyłącznie silnik elektryczny, czerpiący energię z baterii, którą można ładować z gniazdka. Jeśli zaś nie mamy dostępu do zewnętrznego źródła zasilania, uruchamia się jednostka spalinowa, która działa wyłącznie jako generator prądu.

Rozwiązanie nie jest zatem niczym nowym - również motoryzacji. Dość powiedzieć, że identyczne rozwiązanie oferował Opel Ampera z 2011 roku. Warto jednak zauważyć, że Opel jest obecnie częścią koncernu Stellantis, podobnie jak Leapmotor, więc można powiedzieć, że wszystko zostało w rodzinie. Japońscy producenci co prawda także od lat już stosują hybrydy, gdzie silnik spalinowy pełni rolę generatora, ale większości z nich nie można ładować z gniazdka. W części z nich natomiast jednostka benzynowa może w niektórych sytuacjach przenosić moc na koła.

Dość już jednak teorii i skupmy się na tym, jak jeździ Leapmotor B10 Hybrid EV. Napędza go ten sam silnik co wersję elektryczną, a więc do dyspozycji mamy 218 KM oraz 240 Nm, zaś całość trafia na tylne koła. Bateria o pojemności 18,8 kWh ma pozwalać na przejechanie do 86 km, a ładować ją można prądem zmiennym o mocy 6,6 kW (do 100 proc. ładuje się w 3,5 h) lub prądem stałym o mocy 46 kW (czas ładowania 30-80 proc. to 15 min).

Jeśli jednak nie mamy dostępu do gniazdka lub po prostu jedziemy w dalszą podróż, to po spadku poziomu naładowania baterii do 25 proc., uruchamia się generator prądu. Jego rolę pełni wolnossący silnik benzynowy 1,5 l o mocy 82 KM. Bak paliwa ma pojemność 50 l, co według producenta wydłuża zasięg B10 Hybrid EV do 900 km.

Brzmi to wszystko naprawdę dobrze… i w praktyce faktycznie takie jest. Przynajmniej w większości sytuacji. Hybrydowy B10 jeździ równie dobrze jak elektryczny, co nie powinno zaskakiwać, jako że korzysta z tego samego silnika. Jednostka spalinowa oraz bak paliwa oznaczają co prawda dodatkowe kilogramy, ale równoważone jest to przez mniejszą baterię. Auto nadal waży niemało bo 1760 kg, ale jest lżejsze o 85 kg od odmiany elektrycznej z większym akumulatorem.

W konsekwencji B10 Hybrid EV przyspiesza do 100 km/h w 7,5 s, a więc o pół sekundy szybciej, niż elektryk (prędkość maksymalna to niezmiennie 170 km/h). Samochód jest więc całkiem żwawy, szczególnie że typowo dla napędu elektrycznego, reakcja na gaz jest błyskawiczna. Realny elektryczny zasięg (przy temperaturach rzędu 15 st. C) wyniósł około 80 km. Piszę "około", ponieważ auto nie pozwala na pełne rozładowanie, zachowując sobie rezerwę energii.

Tym czego najbardziej obawiałem się w przypadku testowanej wersji, to głośna praca jednostki spalinowej - typowa przypadłość elektryków z range extenderem. Słyszalny odgłos silnika to oczywiście nic nadzwyczajnego, ale gdy pracuje on jako generator energii, utrzymuje jednostajne obroty. Gdy jedziemy spokojnie, są one niskie i zwykle nie zwracamy na nie uwagi, lecz gdy mocniej wciśniemy gaz, jednostka jednostajnie wyje, jako że nie współpracuje ona z żadną skrzynią biegów.

Tak samo działa to w przypadku B10 Hybrid EV, ale praca silnika spalinowego jest właściwie niezauważalna. Uruchamia się on zupełnie bezgłośnie i podczas zwykłej jazdy niemal nie da się usłyszeć ani wyczuć, że jednostka pracuje. Dopiero podczas jazdy autostradowej i przy niskim poziomie energii, gdy silnik wchodził na obroty rzędu 3,3-3,5 tys. obr./min, jego basowy, jednostajny pomruk był wyraźnie słyszalny.

Teoretycznie napęd taki jak zastosowany w B10 Hybrid EV jest najbardziej wydajnym rozwiązaniem ze wszystkich hybryd. Silnik elektryczny ma najwyższą wydajność energetyczną (przekraczającą 90 proc., podczas gdy spalinowy na poziomie 40-50 proc.) i zapewnia najlepszą dynamikę oraz płynność jazdy. Z kolei silnik spalinowy ma tu prostą konstrukcję, nie potrzebuje skrzyni biegów i przez większość czasu może pracować przy najbardziej optymalnych dla siebie obrotach. Pomaga w tym duża bateria ze stale utrzymywanym zapasem prądu, dzięki czemu mocniejsze dodanie gazu nie musi od razu oznaczać wzrostu zapotrzebowania na paliwo.

A jak napęd ten działał w praktyce? Podczas jazdy w trybie wyłącznie elektrycznym B10 Hybrid EV zużywał mi 14 kWh/100 km, a więc tylko 2 kWh więcej niż odmiana czysto elektryczna, testowana przeze mnie w podobnych warunkach pół roku wcześniej. Naprawdę dobry wynik jak na kompaktowego SUV-a o niezłych osiągach.

Z kolei po przejściu na tryb spalinowy auto zużywało średnio 6,3 l/100 km, co nie jest już tak dobrym rezultatem. Klasyczne hybrydy potrafią spalać zauważalnie mniej, zaś auta z range extenderem mają być jeszcze bardziej wydajne od nich. Na obronę Leapmotora mogę powiedzieć tylko tyle, że w przypadku większości modeli, gdzie silnik spalinowy pełni rolę generatora, spalanie bardziej odpowiada zwykłym samochodom benzynowym, niż hybrydom - wbrew zapewnieniom inżynierów o przewadze tej technologii.

Zainteresowanych szczegółowym opisem wrażeń dotyczących nadwozia, wnętrza oraz obsługi B10, odsyłam do mojego testu odmiany elektrycznej. Obie wersje bowiem wyglądają tak samo i mają takie samo obszerne kabiny, wykończone głównie twardym plastikiem. Zwraca to uwagę szczególnie w przypadku deski rozdzielczej, której projekt jest bardzo surowy, utylitarny wręcz. Nie zmieniła się także niepotrzebnie skomplikowana obsługa samochodu, wymagająca przeczesywania menu centralnego ekranu nawet wtedy, gdy chcemy zrobić rzeczy tak podstawowe jak włączyć światła czy ustawić lusterka.

Jedyna różnica między testowaną odmianą oraz elektryczną, to gorsze możliwości przewozowe. W elektryku bagażnik ma 430 l, a pod maską znajdziemy schowek mający dodatkowe 25 l pojemności. W wersji Hybrid EV pod maską znalazł się silnik, natomiast bagażnik zmalał do jedynie 330 l. To wartość niezła w przypadku hatchbacka segmentu B, ale nie kompaktowego SUV-a, mierzącego ponad 4,5 m długości.

Leapmotor B10 Hybrid EV jest już dostępny w Polsce, a jego ceny to 119 900 zł za odmianę Life oraz 126 200 zł za wersję Design. Obie mają właściwie kompletne wyposażenie, a droższa oferuje dodatkowo tylko skórzaną tapicerkę oraz elektrycznie sterowane przednie fotele z ogrzewaniem i wentylacją. Aktualnie obowiązuje premierowa promocja, oznaczająca rabat 10 tys. zł.

Nie ma co ukrywać, że jest to oferta naprawdę dobra. Dla porównania Nissan Qashqai ze 190-konnym napędem, w którym również silnik spalinowy jest wyłącznie generatorem prądu, kosztuje 169 tys. zł (choć można go kupić zauważalnie taniej na promocji). Tyle samo kosztuje 184-konna Honda ZR-V, w której benzyniak też pracuje jako generator, ale może w określonych sytuacjach przekazać moc również na koła. Z kolei Toyota Corolla Cross z klasyczną hybrydą o mocy 180 KM, wyceniona jest na 155 tys. zł.

Różnice w cenach są więc spore, a do tego trzeba pamiętać, że mowa o wersjach bazowych, podczas gdy Leapmotor ma kompletne wyposażenie. Zaznaczyć też trzeba, że żaden z tych modeli nie daje możliwości ładowania z gniazdka, a na samym prądzie przejeżdżają tylko krótkie dystanse. Gdyby były plug-inami jak B10 Hybrid EV, ich ceny byłyby wyższe o około 20 tys. zł.

I to właśnie bez wątpienia będzie najważniejszym czynnikiem, decydującym o zakupie Leapmotora. Można narzekać na jego nieergonomiczną i skomplikowaną obsługę wszystkich funkcji z poziomu centralnego ekranu, zwracać uwagę na głośną pracę zawieszenia oraz na mały bagażnik. Podobnie jak w przypadku wersji elektrycznej, jego największym i niezaprzeczalnym atutem jest cena.