Jeździłem bezcenną Toyotą RAV4. Polacy biorą ją w ciemno

Gruntownie przekonstruowana Toyota RAV4 szóstej generacji zadebiutowała w polskich cennikach już w styczniu i do tej pory zamówiło ją blisko 3700 nabywców. Co ciekawe - wszyscy kupili auto w ciemno - ani jeden egzemplarz nie dojechał jeszcze do polskiego salonu. Czy nabywcy nowej generacji będą zadowoleni z wymiany swojej dotychczasowej RAV-ki na nowszy model?

Gdyby pokusić się o listę największych sprzedażowych hitów ostatnich lat RAV4 na pewno znalazłaby się na pudle. Od swojego rynkowego debiutu w 1994 roku na drogi całego świata trafiło już ponad 15 mln egzemplarzy wszystkich generacji tego modelu. Sam ubiegły rok przyniósł ponad 1,01 mln rejestracji, co uczyniło RAV4 najlepiej sprzedającym się nowym autem 2025 roku.

Patrząc z perspektywy globalnej nie sposób przeoczyć, że chociaż RAV4 to samochód znany praktycznie na wszystkich kontynentach, "zaledwie" około 17 proc. (ponad 2,5 mln) ze sprzedanych w skali globu egzemplarzy stanowią auta wyprodukowane w specyfikacjach europejskich. To tłumaczy np. dlaczego nowa generacja jako pierwsza, już w styczniu, rozpoczęła swoją rynnową karierę w USA.

Słabość amerykańskiej klienteli do tego modelu znajduje odzwierciedlenie w jego budowie, co ma zarówno dobre, jak i złe strony. Przykładowo - bez względu na wersję napędową - nawet bazowe odmiany - mogą ciągnąć przyczepy o DMC 2000 kg. To absolutny nokaut w starciu z coraz odważniej wychodzącymi poza własne podwórko Chińczykami.

Z drugiej strony, jeśli użytkownicy poprzedniej generacji liczyli na to, że wraz z debiutem nowej, w kabinie przywitają ich "ekskluzywne" miękkie plastiki, efektowne przeszycia czy oświetlenie nastrojowe o trzech milionach odcieni i kombinacji - muszę was rozczarować.

W kabinie jest dużo bardziej amerykańsko niż do tej pory, co znajduje odzwierciedlenie nie tylko w niezbyt wyszukanych materiałach wykończeniowych, ale też np. takich dodatkach, jak np. otwierana na dwie strony pokrywa podłokietnika centralnego, która może zostać zupełnie zdemontowana i po odwróceniu posłużyć jako stolik na... burgera.

Uściślijmy wiele elementów w kabinie wykonano z miękkich i przyjemnych w dotyku materiałów, ale np. "strop" deski rozdzielczej, konsolę środkową czy boczki drzwi (np. wkomponowane w nie klamki służące też za kieszenie dla urządzeń mobilnych) to twardy plastik typowy dla samochodów "made in USA". Z drugiej strony, na konferencji prasowej przedstawiciele japońskiej marki zarzekali się, że wybór materiałów wykończeniowych nie był przypadkowy. Auta Toyoty kojarzą się przecież z długowiecznością i - przynajmniej zdaniem twórców pojazdu - środek ma być trwały i odporny na upływ czasu.

Spieszę wyjaśnić, że auto bazuje na tej samej płycie podłogowej co do tej pory, więc - przynajmniej teoretycznie wymiary wnętrza pozostały niezmienione. Mocno zmieniła się jednak pozycja za kierownicą.

Cała deska rozdzielcza została obniżona aż o 4 cm, co potęguje wrażenie przestrzeni i poprawia widoczność. Zupełnie inne są też m.in. wyświetlacze. Oba mają teraz formę wolnostojących ekranów. Ten przed kierowcą ma przekątną 12,3 cala i matową matrycę, dzięki czemu - w przeciwieństwie do tych stosowanych namiętnie przez Chińczyków - pozostaje wyraźny i czytelny również w rażącym słońcu. To ważne, bo w przeciwieństwie do poprzednika w nowej generacji nie znajdziemy nad nim daszka przeciwsłonecznego.

Dobre wrażenie robi też nowy, blisko 13-calowy ekran systemy Toyota Connect umieszczony na szczycie konsoli środkowej. Chociaż mamy do czynienia z zupełnie nowym ekranem, nowym systemem i zupełnie nową platformą o nazwie Toyota Arene - jego obsługa jest równie prosta, jak do tej pory. Oferuje możliwość personalizacji i np. szybkich skrótów do wyłączenia, drażniących wielu kierowców, wybranych systemów wymaganych przez UE systemów ADAS.

Powiew nowoczesności zmienił też dużo na konsoli środkowej. W bogatszych odmianach znajdziemy na np. ładowarki indukcyjne o mocy 15 watów, które w przeciwieństwie do tych stosowanych w poprzedniku - działają. Warto dodać, że zaraz powyżej nich znajdują się wyloty dysz nawiewów, więc latem nie trzeba martwić się o chłodzenie swoich urządzeń mobilnych. Pierwszy raz w RAV4 nie znajdziemy też "mechanicznego" wybieraka skrzyni biegów. Miejsce ogromnego lewarka znanego z poprzednika zajął elektroniczny selektor, dzięki czemu po prawej stronie konsoli środkowej udało się wygospodarować dwa uchwyty na kubki.

Warto też wspomnieć, czym właściwie jest nowa, debiutująca w RAV4 platforma oprogramowania Toyota Arene. To zupełnie nowy system, który - pierwszy raz w historii Toyoty - integruje w jeden układ niemal wszystkie elementy wyposażenia elektronicznego pojazdu. Daje to m.in. duże możliwości aktualizacji i zdalnego wprowadzania do pojazdu zupełnie nowych funkcji. Przykładowo - wzorem Tesli - auto otrzymało m.in. rejestrator zdarzeń drogowych, który automatycznie zapisuje nagrania z kamer pojazdu na 10 s przed i 10 s po zderzeniu. Tym ostatnim może być np. kolizja wykryta przez czujniki przeciążeniowe samochodu. Kilkukrotnie udało mi się wywołać tą funkcję w czasie prób offroadowych, więc polskim klientom polecam zmniejszyć czułość systemu (do wyboru trzy poziomy).

Dzięki nowemu oprogramowaniu Arene auto potrafi teraz np. samo zwolnić przed zakrętem (dane z nawigacji satelitarnej). Kierowca ma też do dyspozycji aplikację mobilną, a telefon z technologią NFC pełnić może rolę kluczyka.

Powiewem świeżości jest też - wywoływany z kierownicy - asystent głosowy. Nie jest to jeszcze sztuczna inteligencja, ale samochód można np. zapytać o wyniki meczu, kursy walut czy sprawdzić jakieś hasło w Wikipedii.

Uspokajam jednak - wszystko pozostało tu "po toyotowemu". Obsługa jest prosta i nawet jeśli z konsoli środkowej zniknęły pokrętła do ustawiania temperatury klimatyzacji, do większości funkcji prowadzą solidne fizyczne przyciski, które wciąż obsługiwać można w rękawicach narciarskich.

Najlepsze wrażenie w przypadku szóstej generacji RAV4 robią jednak właściwości jezdne. Chociaż bazą dla pojazdu pozostała dotychczasowa platforma TNGA, japońscy konstruktorzy podkreślają, że zmiany w kluczowych obszarach spowodowały wzrost sztywności karoserii aż o 10 proc. Przekonstruowano też punkty mocowania zawieszenia czy np. amortyzatory. W efekcie samochód prowadzi się zauważalnie pewniej i bardzo dobrze radzi sobie z tłumieniem nierówności. Ostatnia umiejętność sprawdza się nie tylko poza utwardzonymi drogami, ale też np. na progach zwalniających. Jazda po nich nie powoduje wytrząsania pasażerów - zawieszenie świetnie tłumi nawet poprzeczne nierówności i pracuje przy tym przyjemnie cicho.

Ciszej jest też w kabinie, chociaż w tej kwestii trudno mówić o rewolucji. Lepiej wytłumiono jednak m.in. słupki A i podsufitkę. Zastosowano też więcej podklejanych mat bitumicznych (m.in. płyta podłogowa i ściany boczne bagażnika) mających zmniejszyć rezonowanie oblachowania.

Prawdziwa rewolucja zaszła w przypadku hybrydy plug-in. Bazowa odmiana z napędem FWD ma 272 KM, topowa 4x4, czyli w nomenklaturze Toyoty AWD-i, dysponuje mocą 309 KM. Największą nowością jest jednak zupełnie nowa bateria trakcyjna o pojemności aż 22,7 kWh, która stanowi teraz integralny element płyty podłogowej.

Akumulator w trybie pomiarowym zapewnia aż 127 km zasięgu. Japończycy przekonują jednak, że takie wyniki są zupełnie realne w "prawdziwym życiu", a przy odrobinie wprawy, zwłaszcza w miejskiej eksploatacji, można zbliżyć się nawet do 200 km na jednym ładowaniu. Przy standardowej taryfie G11 oznacza to jazdę za sporo mniej niż 20 zł/100 km. Warto jeszcze dodać, że wszystkie odmiany mają wbudowaną ładowarkę pokładową o mocy 11 kW, więc ładowanie ze zwykłego domowego gniazdka zajmuje niespełna 3 godziny. W topowych odmianach nabywcy otrzymują ładowarkę pozwalającą doładowywać auto na szybkich publicznych ładowarkach DC z mocami do 50 kW.

Mówiąc o napędach warto też wspomnieć o zmodernizowanych układach "zwykłej" hybrydy. Te zostały delikatnie "odchudzone", by uzyskać niższe wartości emisji spalin. W teorii oznacza to, że bazowa odmiana z napędem na przód straciła aż 33 KM i rozwija obecnie 185 KM. Odmiana z napędem AWD-i generuje teraz 194 KM - o 28 KM mniej niż w poprzedniku. Chociaż w obu przypadkach moc spadła poniżej granicy psychologicznej 200 KM, w rzeczywistości oba modele mają zauważalnie lepszą dynamikę niż do tej pory. Słabsza przyspiesza teraz do 100 km/h w równe 8 s. (0,4 s lepiej niż poprzednik), mocniejsza - w 7,7 s. (0,4 s. lepiej niż do tej pory). Poprawa osiągów to efekt większego niż do tej wykorzystania napędu elektrycznego. Zmiana charakterystyki pracy spalinówki daje też inne zalety - silnik jest w stanie efektywniej ładować baterię trakcyjną przy niższych niż do tej pory prędkościach obrotowych, a to oznacza, że w samochodzie jest po prostu ciszej.

Zamówienia na nową Toyotę RAV4 ruszyły w Polsce 7 stycznia. W ofercie promocyjnej ceny nowej generacji rozpoczynają się od 181 600 zł za przednionapędową hybrydę w odmianie Comfort. Na 199 300 zł wyceniono bardzo korzystnie skonfigurowaną wersję Style, która może się już pochwalić takimi elementami wyposażenia, jak np. wentylowane i podgrzewane fotele przednie z pamięcią ustawień czy zamszowo-skórzaną tapicerką. Co ciekawe, aż 40 proc. z blisko 3700 nabywców, którzy w ciemno zamówili nową RAV4 w Polsce do początku marca, zdecydowało się na topową (oprócz GR Sport - od 225 200 zł) wersję Executive. W takiej odmianie, wycenionej na co najmniej 215 900 zł, znajdziemy m.in.: 20-calowe obręcze kół, Podgrzewane skrajne siedzenia, na tylnej kanapie, adaptacyjne światła drogowe (Matrix LED) czy zaawansowany asystent parkowania Toyota Teammate.