Hyundai Ioniq 9 ma 600 km zasięgu i jest o połowę tańszy od Mercedesa. Będzie hit?

Od dłuższego już czasu regularnie pojawiają się informacje na temat wolniejszego niż zakładano rozwoju elektromobilności, wstrzymywaniu produkcji w fabrykach oraz wycofywaniu się z planów oferowania aut wyłącznie elektrycznych. Nie zmienia to faktu, że europejski rynek aut na prąd stale się zwiększa (od początku roku zanotował wzrost o niemal 25 proc. w porównaniu do analogicznego okresu w 2024 roku), a w sierpniu elektryki odpowiadały za prawie 16 proc. sprzedanych samochodów.

Dlatego też, jak wyjaśniają przedstawiciele Hyundaia, koreański producent nie zamierza zmieniać swoich planów odnośnie elektryfikacji, tylko nadal konsekwentnie je realizować. Do gamy elektryków dołączył w tym roku miejski Inster, którego miałem okazję testować już w marcu, a teraz czas na kolejną nowość - Ioniq 9, czyli flagowy model marki.

Czy Hyundai chce walczyć nie tylko w segmencie aut popularnych, ale także z producentami premium? Takie pytanie zadawało sobie wiele osób, kiedy dwa lata temu pojawiła się na rynku piąta generacja Santa Fe. Ten mierzący 483 cm długości SUV nie tylko ma do tego odpowiednie rozmiary i prezencję, ale w wersji Calligraphy z naturalną skórą, zamszową podsufitką oraz kapitańskimi fotelami w drugim rzędzie, potrafi rozpieszczać podróżnych.

Jeśli jednak kogoś to nie do końca przekonywało, to plakietki "premium" z pewnością Ionikowi 9 już nie odmówi. Respekt budzą same już jego wymiary - 506 cm długości oraz 198 cm szerokości. Bardzo duży jest także rozstaw osi mierzący 313 cm. To więc pełnoprawny SUV klasy wyższej, skierowany do najbardziej wymagających osób.

Wrażenie robi także stylistyka, kontynuująca typowy dla modeli z linii Ioniq design w stylu nowoczesnego retro. Poza kanciastymi kształtami, najbardziej charakterystycznym tego elementem jest motyw parametrycznych pikseli, który zastosowano nie tylko w światłach do jazdy dziennej, ale również w głównych reflektorach.

Uwagę zwraca także sama liczba elementów świetlnych - paski w miejscu gdzie tradycyjnie umieszcza się reflektory to światła do jazdy dziennej, a punkty nad i pod nimi to kierunkowskazy. Reflektory główne umieszczono natomiast w zderzaku, ale obok nich znalazł się kolejny panel, pełen małych świetlnych punktów. Z tyłu z kolei światła umieszczono nie tylko na całej wysokości słupka C. Po naciśnięciu hamulca zapala się także panel nad tylną szybą, tworząc w ten sposób wielki świetlny łuk. Nie każdemu może podobać się taka stylistyka w stylu nowoczesnego retro, podobnie taka ilość elementów świetlnych, ale bez wątpienia nie da się przejść obok Ioniqa 9 obojętnie.

Jeszcze większe wrażenie robi wnętrze nowego Hyundaia. Pierwsze słowo, które pojawia się w głowie, gdy do niego wsiądziemy to "przestrzeń". Przestrzeni jest tu bowiem całe mnóstwo i to nie tylko ze względu na spore wymiary Ioniqa 9. Ponieważ jest to elektryk w pełni wykorzystano fakt, że żadne elementy układu napędowego nie muszą być uwzględniane podczas projektowania wnętrza, więc podłoga może być całkowicie płaska.

W efekcie chociaż pasażerów z przodu oddziela masywna konsola środkowa z uchwytami na napoje, ładowarką indukcyjną, paroma przełącznikami oraz wielkim schowkiem, to konsola ta nie jest połączona z deską rozdzielczą. Zupełnie płaska podłoga wzmaga poczucie przestrzeni, szczególnie gdy przesuniemy konsolę środkową do tyłu (dostępne tylko w wersji sześcioosobowej), co pozwala na swobodne przechodzenie pomiędzy przednimi fotelami.

Ogrom miejsca jest także z tyłu. Po otwarciu wielkich tylnych drzwi (są dłuższe od przednich) naszym oczom ukazują się wręcz połacie wolnej przestrzeni. Podróżować można tu w naprawdę komfortowych warunkach, również w trzy osoby. Gdy natomiast z tyłu mamy dwa fotele, można przesunąć w ich stronę konsolę centralną. Ułatwia to sięganie do panelu trzystrefowej klimatyzacji, gdzie znajdziemy także przełączniki do ogrzewania i wentylacji foteli lub kanapy. Podróżni z tyłu mają też własny przycisk do otwierania schowka w podłokietniku, a także mają dostęp do dużej szuflady o pojemności 12,6 l.

Powodów do narzekania nie mają również osoby siedzące w trzecim rzędzie siedzeń. Zwykle nawet w dużych SUV-ach dla dorosłych osób miejsca jest zbyt mało. W Ioniq 9 nie ma tego problemu i nawet jeśli każdy podróżny ma 180 cm wzrostu, to miejsca wystarczy dla wszystkich.

Spory jest także bagażnik, choć jego pojemność zależy oczywiście od tego, ile osób zabierzemy na pokład. Przy komplecie pasażerów do dyspozycji jest 338 l, ale składając trzeci rząd siedzeń uzyskamy już 908 l (licząc do linii okien). W konfiguracji dwuosobowej natomiast do dyspozycji jest 2419 l. Do tego dochodzi jeszcze bagażnik przedni mający 88 l (w autach z napędem na tył) lub 52 l (z AWD).

O tym, czy dany samochód można określić jako należący do segmentu premium, decyduje jednak nie tylko przestronność, ale przede wszystkim jakość wykonania oraz wyposażenie. Pod tym względem Hyundai Ioniq 9 także robi bardzo dobre wrażenie. Jeździłem egzemplarzem w topowej wersji Calligraphy, wyróżniającą się między innymi dwukolorową tapicerką skórzaną Nappa. Szlachetności wnętrzu dodawała także zamszowa podsufitka oraz aluminiowe listwy wyglądające jakby wykonano je z marmuru czy podobnego kamienia.

Sama deska rozdzielcza z dwoma ekranami o przekątnej 12,3 cala nie wyróżnia się niczym na tle mniejszych elektryków z rodziny Ioniq. Na niewątpliwy plus można zapisać to, że Hyundai, pomimo panujących od lat trendów, trwa przy fizycznym panelu klimatyzacji. Najwięcej poczucia "premium" zapewniają jednak fotele, które nie tylko są ogrzewane, wentylowane i wyposażone w masaż. Można także zrobić z nich leżanki, odpowiednio pochylając oparcie i wysuwając podparcie pod uda.

W podobnym komforcie mogą podróżować także pasażerowie drugiego rzędu siedzeń. Za dopłatą tylną kanapę można zamienić na dwa fotele kapitańskie, które także rozkładają się w leżanki. Alternatywnie zamówić można fotele z funkcją obracania o 90 lub 180 stopni.

Na pochwałę zasługuje także umieszczenie w samochodzie sześciu portów USB-C z mocą ładowania aż 100 W, które znajdziemy także w trzecim rzędzie siedzeń. Uwagę zwracają też nawiewy w podsufitce dla drugiego i trzeciego rzędu siedzeń, co zapewnia równy poziom wentylacji dla wszystkich podróżnych. Szkoda tylko, że klimatyzacja ma jedynie trzy strefy - w porównywalnych wielkością SUV-ach premium znajdziemy układy nawet pięciostrefowe.

Samochody aspirujące do miana "premium" muszą także oferować odpowiednio mocne układy napędowe. Bazowy Hyundai Ioniq 9 pod tym względem nie zachwyca, jako że ma 218 KM, a to niewiele jak na auto o masie niemal 2,5 tony, czego skutkiem jest przyspieszenie do 100 km/h w 9,4 s. Lepiej wygląda już wersja AWD oferująca 313 KM (sprint do setki w 6,7 s), a tym bardziej AWD Performance, dające kierowcy do dyspozycji 435 KM.

Ja jeździłem ostatnią z tych odmian i nie będzie zaskoczeniem jeśli powiem, że oferuje ona doskonałe osiągi. Przyspieszenie do 100 km/h w 5,2 s robi wrażenie, szczególnie w tak dużym i ciężkim aucie, a do tego w aucie elektrycznym. 700 Nm momentu obrotowego dostępne jest w każdej chwili i Ioniq 9 mocno wyrywa do przodu, wciskając podróżnych w oparcia foteli. W samochodzie mimo wszystko rodzinnym i nastawionym na komfort jazdy więcej nie trzeba.

Sam komfort jest natomiast na całkiem wysokim poziomie. Zawieszenie skutecznie wybiera nierówności, a przy tym zapewnia niezłe zachowanie na zakrętach. Takie przynajmniej sprawiało wrażenie - kręte górskie drogi zachęcały do dokładnego sprawdzenia tego, ale aura już nie. Ciągłe opady deszczu, a także ostrzeżenia przed miejscowo występującym lodem na asfalcie, nakłaniały do raczej ostrożnej niż dynamicznej jazdy. Dobra ocena układu jazdnego Ioniqa 9 nie zmienia jednak faktu, że w SUV-ie premium tej wielkości oczekiwalibyśmy zawieszenia pneumatycznego, ale niestety Hyundai nie przewidział takiej opcji. Nie dostaniemy nawet adaptacyjnych amortyzatorów. Na pocieszenie pozostaje jedynie samopoziomująca tylna oś.

Powodów do narzekania nie daje za to bateria zastosowana w Ioniq 9. We wszystkich wersjach ma ona pojemność 110 kW i zapewnia 600-620 km zasięgu (zależnie od napędu). Podczas jazdy tatrzańskimi drogami auto zużyło mi 23,6 kWh/100 km co jest świetnym wynikiem, zważając na moc i masę auta, a także dość niskie temperatury (około 7 st. C). Realny zasięg w takich warunkach wynosiło około 500 km.

Na pochwałę zasługuje także szybkość ładowania Hyundaia Ioniq 9. Auto korzysta z 800-woltowej architektury i pozwala na korzystnie z ładowarek o mocy 350 kW. Dzięki temu doładujemy baterię do 80 proc. w jedynie 24 minuty.

Nowy Hyundai Ioniq 9 jest już dostępny w polskich salonach, a jego ceny zaczynają się od 310 tys. zł za bazową odmianę Techniq. Oferuje ona między innymi zestaw asystentów kierowcy z adaptacyjnym tempomatem, nawigację, kamerę cofania, pompę ciepła, czy fotel kierowcy z elektrycznym sterowaniem.

Kwoty nie są małe jak na auto ze znaczkiem Hyundaia, ale jak na wielkiego elektrycznego SUV-a premium okazują się naprawdę korzystne. Nawet wybierając topową odmianę ze wszystkimi dodatkami (łącznie z matowym lakierem i cyfrowymi lusterkami) nie przekroczycie 410 tys. zł. Za tyle kupicie bazowe Volvo EX90 bez żadnych dodatków lub Mercedesa EQE SUV, który jest wyraźnie mniejszy i tylko pięcioosobowy (siedmioosobowy EQS SUV kosztuje przynajmniej 572 tys. zł).

Hyundai Ioniq 9 nie może jednak czuć się zupełnie niezagrożony, a to za sprawą modeli z Chin. Przykładowo za testowanego przeze mnie niedawno odświeżonego Xpenga G9, który oferuje jeszcze lepsze osiągi i jeszcze szybsze ładowanie, zapłacimy w topowej wersji tylko 315 tys. zł.