GWM Ora 5 to małe Porsche w klasie Skody. Odpowiadał za nie Polak

Great Wall Motor Ora 5 to pierwszy model, z którym chiński koncern próbuje jeszcze raz zawojować Europę. Koncern, który wchodzi do grona sześciu największych firm produkujących samochody w Państwie Środka, obecny jest na Starym Kontynencie już od pewnego czasu (np. w Niemczech, Bułgarii czy Szwecji), ale nie radził sobie dotychczas najlepiej. Jak trudna była sytuacja firmy, najlepiej oddaje fakt, że w połowie 2024 r. GWM ogłosiło zamknięcie swojej głównej europejskiej siedziby znajdującej się w Monachium (mimo wszystko utrzymano sprzedaż na europejskich rynkach).

Firma nie zamierza się jednak poddawać i chce spróbować jeszcze raz. Jakiś czas temu ogłosiła nowy plan ekspansji na Europę. W strategii na obecny rok swoje miejsce znalazła również Polska - działalność w naszym kraju rozpocznie się w lipcu 2026 roku, a za sprzedaż i dystrybucję odpowiadać będzie kazachstańska spółka Astana Group. Polska, czyli największa gospodarka Europy Środkowej, wskazywana jest jako jeden z kluczowych kierunków rozwoju GWM.

GWM planuje wprowadzić w tym roku trzy modele, ale pierwszym z nich, niejako inicjującym nowy rozdział w Europie, będzie właśnie Ora 5. Ora to submarka oferująca samochody elektryczne - w Europie znany jest już model 3. Zgodnie z obecną europejską strategią firmy auto będzie oferowane pod znakiem GWM.

Producent postawił na nieco retro stylistykę, ale z drugiej strony podkreśla, że auto zostało stworzone dla pokolenia Z. Zadeklarowano, że design inspirowany był naturą - szczególnej inspiracji dostarczały np. jajko, planety czy ludzkie ciało. Patrząc jednak na ten samochód nie sposób nie dostrzec elementów podobnych do tych, które można zobaczyć w samochodach marek europejskich. Z przodu, głównie za sprawą okrągłych świateł można byłoby powiedzieć, że mamy do czynienia z samochodem pewnej niemieckiej marki.

Skoro już wspomniałem o oświetleniu, to uwagę zwraca również to z tyłu, choć z innego powodu. Na tylnej szybie znajduje się bowiem ciągnący się przez całą jej szerokość (choć podzielony na kilka segmentów) świetlny panel, który, kiedy auto jest wyłączone, właściwie trudno dostrzec. Całość wygląda jednak spójnie i robi na tyle dobre wrażenie, że auto w 2025 roku zdobyło tytuł "Design of the Year" na London Design Awards.

GWM Ora 5 wygląda całkiem nieźle nie tylko z zewnątrz, ale również w środku. I tutaj również można poczuć klimat retro. Mamy sporo obłych kształtów i kraciasty materiał - swoją drogą materiały są przyjemne w dotyku. Podobnie jednak jak na zewnątrz styliści nie ustrzegli się elementów, które wyglądają, jak zainspirowane zachodnimi rozwiązaniami. Panel z fizycznymi przełącznikami i sam ich kształt bardzo przypominają układ znany z samochodów pewnego brytyjskiego producenta.

By zrozumieć skąd te nawiązania, inspiracje zachodnimi rozwiązaniami, trzeba wiedzieć, kto odpowiada za stylistykę w GWM. Za model Ora 3, czyli mniejszy model z 2020 stylistycznie odpowiadał Emmanuel Derta, swego czasu wchodzący w skład zespołu projektantów Porsche. Ora 5 kontynuuje tę linię, więc i utrzymanie okrągłych świateł nie powinno dziwić. Za opisywany w tym tekście model natomiast odpowiadał Andrew Dyson, człowiek, który wcześniej pracował m.in. w Jaguar Land Rover czy Volkswagenie (stworzył wygląd pierwszego Touarega). Zaznaczmy jednak, że wprowadzone elementy nie wydają się wciśnięte tam na siłę - tak, by ludzie kojarzyli ten samochód z europejskimi autami, wszystko wydaje się dokładnie zaplanowane, a przez to Ora 5 zwyczajnie dobrze wygląda.

Spójrzmy jednak na inne elementy wystroju środka modelu Ora 5. Główną rolę odgrywają dwa ekrany - 10,25-calowy wyświetlacz wskaźników oraz 14,6-calowy ekran multimediów. Firma zwraca uwagę, że ten drugi ma największą w swojej klasie szerokość. Oba są bardzo czytelne i działają płynnie. Oczywiście z poziomu wyświetlacza multimediów obsługujemy znaczącą większość funkcji. Wspomniany panel poniżej ekranu pozwala na wywołanie dosłownie kilku funkcji.

Dźwignia zmiany biegów znajduje się z prawej strony kolumny kierownicy, a to pozwoliło na wygospodarowanie w jej tradycyjnym miejscu uchwytów na kubki, małego schowka oraz półki na telefon z indukcyjną ładowarką.

GWM Ora 5 ma 4,47 m długości, 1,83 m szerokości i 1,64 m wysokości. Oczywiście to tylko auto segmentu C, ale miejsca w drugim rzędzie oferuje zaskakująco dużo. Siedząc sam za sobą miałem całkiem sporo przestrzeni zarówno na kolana, stopy (bez problemu mogłem wsunąć je pod fotel) oraz na głowę. Trzem osobom z tyłu byłoby ciasno, ale dwie spokojnie mogą podróżować dość komfortowo. Jak na rozmiary auta otrzymujemy też dość sensowny bagażnik - mieści on do 362 litrów pojemności (w wariancie elektrycznym i benzynowym).

GWM Ora 5 ma być modelem oferowanym na czterech kontynentach. Zbudowany jest na multienergetycznej platformie, aby dostosować napęd do potrzeb konkretnej części świata. Na Starym Kontynencie oferowany będzie w trzech wariantach: z silnikiem benzynowym, jako hybryda oraz w wersji elektrycznej.

W tym roku na naszym rynku pojawią się dwie pierwsze opcje. W pierwszej znajdziemy 1,5-litrowy silnik generujący 160 KM oraz 270 Nm momentu obrotowego. Sparowany będzie z siedmiobiegową skrzynią dwusprzęgłową. W takim układzie Ora 5 ma rozpędzać się do 100 km/h w 9,3 sekundy. Producent deklaruje, że średnie zużycie w cyklu WLTC (to część laboratoryjna cyklu WLTP) wynosi 6,45 l/100 km.

Wersja hybrydowa również będzie wyposażona w silnik 1,5-litrowy, ale dzięki obecności napędu elektrycznego, łączna moc będzie wynosić 223 KM i 476 Nm. W takiej specyfikacji auto osiągnie 100 km/h w 8,5 sekundy. Średnie zużycie paliwa w cyklu WLTC wynosi 5 l/100 km (choć pojawiają się również informacje o średnim zużyciu 4,5 l/100 km), pełny zbiornik miałby wówczas pozwolić na przejechanie 1,1 tys. km).

Wersja elektryczna, która planowo zadebiutuje w przyszłym roku, wyposażona będzie w silnik zapewniający 245 KM i 260 Nm. Akumulator o pojemności 58,3 kWh zapewniać ma 460 km zasięgu (również zgodnie z cyklem WLTC), a rozpędzenie się od 0 do 100 km/h zajmie równo osiem sekund.

Prowadzenie wielu chińskich samochodów pozostawia wiele do życzenia z europejskiego punktu widzenia, natomiast w ramach wdrażania modelu Ora 5 na Stary Kontynent dopracowano prowadzenie również pod kątem wymagań lokalnych kierowców. Auto testowano m.in. w północnej Szwecji czy na niemieckich autostradach, by jak najlepiej realizowało potrzeby europejskich klientów.

Mamy tutaj nawet polski akcent, ponieważ za zestrojenie prowadzenia odpowiada m.in. Polak - Michał Kluziewicz. W strukturach koncernu pełni on funkcję głównego inżyniera do spraw tuningu wydajności podwozia.

Trzeba przyznać, że nasz rodak wykonał kawał dobrej roboty. W czasie testowych jazd organizowanych na zamkniętym torze GWM miałem okazję sprawdzić, jak jeździ GWM Ora 5 w wariancie hybrydowym. Bardzo pozytywnie oceniam pracę zawieszenia. Auto sprawnie radziło sobie z nierównościami i trzeba było wjechać w naprawdę sporą dziurę, by poczuć pewną niedogodność (trzeba jednak pamiętać, że wszystko odbywało się w kontrolowanych warunkach testowych).

Poza tym auto prowadzi się dość precyzyjnie - układ kierowniczy, oczywiście, jak na auto tego segmentu, sprawnie reaguje na polecenia kierowcy. Do tego dochodzi jeszcze wyciszenie. W czasie testu w zamkniętym ośrodku GWM mieliśmy okazję jechać takim samochodem z prędkością dochodzącą do 188 km/h. Nawet wtedy auto zachowywało się bardzo przewidywalnie, silnik pracował dość cicho, a szum powietrza był nienachalny. W efekcie dało się spokojnie rozmawiać.

Na pochwałę zasługuje również praca układu hybrydowego, który sprawnie rozdziela obowiązki na silnik spalinowy i elektryczny. Nie towarzyszą nam szarpnięcia czy wycia jednostki spalinowej po jej uruchomieniu. Na temat zużycia paliwa będziemy mogli jednak coś powiedzieć dopiero, kiedy będziemy mogli wyjechać tym samochodem na ulice.

Zdecydowanie za wcześnie, by zastanawiać się, ile będzie kosztować GWM Ora 5 w naszym kraju. Wiadomo jedynie, że sprzedaż ruszy w drugiej połowie lata. Auto musi być sensownie wycenione, by rywalizować z konkurentami z europejskich marek. Atutem chińskiej propozycji jest jednak niemal kompletna oferta napędowa. Przeważnie klienci mają do wyboru modele z silnikami spalinowymi lub oddzielne modele elektryczne. Tak jest w przypadku np. Renault: można wybrać elektrycznego Scenica lub nieco mniejszego, ale też o 70 tys. zł tańszego hybrydowego Symbioza. Podobnie rzecz ma się ze Skodą Karoq i Elroq - mamy albo zauważalnie większe auto elektryczne, albo też o 30 tys. zł tańszy samochód spalinowy. Z sensowną wyceną (we wszystkich wariantach napędu) Ora 5 faktycznie ma potencjał, by namieszać na rynku.