Ford E-Tourneo Custom AWD i E-Transit AWD to rodzynki. Zyskały ważną funkcję

Ford Transit Custom to najpopularniejszy samochód dostawczy w Europie. Od momentu debiutu ostatniej generacji (2023 r.) pojawił się już jako diesel, hybryda plug-in, a także wariant elektryczny. Właśnie ten ostatni po raz pierwszy będzie można zamówić z napędem AWD. Producent celuje w firmy świadczące usługi w terenie czy hotele wożące gości w górach. W krajach takich jak Szwecja czy Norwegia odmiany AWD mają stanowić nawet 90 proc. sprzedaży.

W samochodach elektrycznych skonstruowanie wersji AWD jest stosunkowo proste. Wystarczy między kołami wcześniej nie napędzanej osi umieścić silnik elektryczny i zaktualizować oprogramowanie sterujące. Między dwoma jednostkami w E-Transicie Custom AWD i E-Tourneo Custom AWD nie występuje żadne fizyczne połączenie, obie działają niezależnie i obie niezależnie mogą dostarczyć maksymalną moc. Podobno nie bez znaczenia było doświadczenie zebrane podczas pracy nad takimi modelami jak Raptor czy F150 Lightning.

Jak zdradził nam Andy Fells, główny inżynier odpowiedzialny za rozwój obu modeli, z danych zebranych od kierowców użytkujących odmiany elektryczne Tourneo Customa i Transita Customa, średnio 90 proc. z nich przejeżdża dziennie nie więcej niż 110 km. Stąd rozmiar akumulatorów zwiększono nieznacznie (z 64 do 71 kWh netto), bo, po pierwsze, konstruktorzy nie mogli przesadzić z całkowitą masą auta i, po drugie, większe baterie oznaczają też wyższe zużycie energii i gorsze osiągi.

Moc ładowania na poziomie maksymalnie 125 kW może nie brzmi dziś imponująco, ale Fordowi udało się skrócić czas ładowania (10-80 proc.) z 39 do 29 minut. Mówiąc bardziej obrazowo - po 10 minutach przy szybkiej ładowarce na wyświetlaczu ma przybyć 114 km zasięgu. Ten zależy w dużej mierze od wybranej wersji nadwoziowej i wariantu mocy - maksymalnie to 373 km, choć są też wersje, przy których producent obiecuje 315 km. O tym, jak to wygląda w realnym świecie, za chwilę. Co ciekawe, niebawem odpowiednia aktualizacja umożliwiająca krótsze ładowanie zostanie też przeprowadzona wśród dotychczasowych użytkowników wersji tylnonapędowych.

W dużym uproszczeniu, E-Transit Custom AWD i E-Tourneo Custom AWD będą dostępne w trzech wariantach mocy (136/218/286 KM), choć na przykład osobowa wersja auta jest do wzięcia wyłącznie w dwóch mocniejszych odmianach, a topowa jest zarezerwowana dla wyższych wersji wyposażenia. Niezależnie od wersji standardem w każdej jest pompa ciepła.

Niejako przy okazji napęd 4x4 pozwala też odzyskiwać więcej energii podczas zwalniania. To oczywiście zasługa tego, że w autach mamy dwa silniki elektryczne, a Ford podaje, że ilość odzyskanej energii jest nawet o 50 procent większa niż w odmianach jednosilnikowych.

Aby pokazać wartość dodaną napędu AWD Ford zorganizował próby na śnieżno-lodowym torze - w tym pokonywanie wzniesień, przyspieszanie i hamowanie czy slalom. Wszystkie egzemplarze były obciążone ładunkiem o masie około 400 kg i zostały obute w standardowe opony zimowe (bez kolców).

Pierwsza próba - wjazd pod górę o nachyleniu odpowiadającym mniej więcej zjazdowi do garażu podziemnego - pozwalała w bezpośrednim pojedynku porównać odmianę tylnonapędową z AWD. O ile na zaśnieżonej części zbocza ta pierwsza przy minimalnym gazie potrafiła wtoczyć się pod górę, o tyle po stronie, gdzie nawierzchnia składała się głównie z lodu, wjazd był niemożliwy, chyba że z rozpędu. Wariant AWD nie miał żadnych problemów, niezależnie od prędkości czy tego, jak mocno wciskamy gaz.

W tym miejscu kilka słów o trybach jazdy - poza standardowymi Normal, Eco, Sport, Slippery, Tow/Haul w wersjach AWD dostępny jest także dodatkowy tryb Trail. Pozwala on na większy uślizg kół, aby na luźnej nawierzchni (piasek, błoto) samochód mógł "wykopać" się z opresji. Z kolei na śniegu, w trybie Slippery, elektronika tak zarządza przesyłem momentu obrotowego (jego maksymalna wartość to aż 630 Nm), by siła napędowa trafiała do tych kół, które mają najlepszą przyczepność. Na oblodzonym stoku było to wyraźnie odczuwalne - po krótkim zawahaniu auto po prostu rusza pod górę, jakby pod kołami był co najwyżej ubłocony asfalt.

W kolejnych próbach E-Transit Custom AWD i E-Tourneo Custom AWD udowodniły dwie rzeczy. Pierwsza - dodatkowe wsparcie napędu 4x4 pozwala bezpiecznie, stabilnie i zadziwiająco sprawnie pokonywać zaśnieżone drogi zapewniając przy tym świetną przyczepność podczas hamowania. Druga - po wyłączeniu kontroli trakcji można nimi kręcić "bączki" lub wprowadzać auto w delikatny poślizg nadsterowny. Obie te rzeczy są jednak zakazane (chyba że na prywatnym placu pod firmą), więc przejdźmy do tego, jak jeździ się E-Tourneo Customem po zwykłych drogach.

Podczas 40-kilometrowej, górskiej pętli E-Tourneo Custom AWD potwierdził mocne strony tego modelu. Gdyby nie wyższa pozycja za kierownicą, trudno byłoby zgadnąć, że jedziemy autem, które potrafi w komfortowych warunkach przewieźć osiem osób lub, w wersji dostawczej, wziąć na plecy tonę towaru i pociągnąć 2,3-tonową przyczepę. Fotele są wygodne, przestrzeń nieograniczona, układ kierowniczy wystarczająco precyzyjny, a zawieszenie zapewnia świetną kombinację przyczepności i komfortu.

286-konny wariant oddaje kierowcy porządną dawkę dynamiki niezależnie od prędkości i choć producent nie podaje oficjalnego czasu przyspieszenia od 0 do 100 km/h, to nie zdziwilibyśmy się, gdyby wynosił on w granicach 7-7,5 s. Satysfakcjonujące osiągi ma już jednak nawet środkowy wariant (218 KM), choć tylko do około 130 km/h - tyle wynosi prędkość maksymalna.

Zużycie energii po ukończeniu pętli, która składała się głównie ze zjazdów i podjazdów, wyniosło 28 kWh/100 km, co oznacza, że w realnym świecie Transit powinien bez problemu pokonać około 250 km między ładowaniami.

Dla większości użytkowników elektrycznych aut tej klasy, tu znów przywołujemy słowa głównego inżyniera, to wystarczy, bo auta ładują oni zwykle nocą na ładowarkach AC, a nie w ciągu dnia ("samochód w dzień zarabia"). Czas ładowania prądem o mocy 7,4 kW wynosi 6 h 42 min, a przy ładowarce 11 kW 4 h 40 min.

Wariant osobowy dostępny jest w pięciu odmianach wyposażenia (Titanium, Titanium X, Active, Sport, MS-RT) w cenie od nieco ponad 288 tys. zł za wersję krótką i niecałych 292 tys. zł za wariant długi. Chcąc mieć najwyższą moc, trzeba wydać co najmniej około 315 tys. zł za odmianę Sport, a cennik zamyka wersja MS-RT za niecałe 395 tys. zł.

E-Transit Custom AWD zaczyna się od niecałych 255 tys. zł (136 KM, Trend), a kończy na 386 tys. zł w przypadku wersji z podwójną kabiną (286 KM, MS-RT). W sumie cennik zawiera 10 odmian wersji osobowej i aż 28 dostawczej. Wszystkie mają dwuletnią gwarancję mechaniczną bez limitu kilometrów.

Prawdopodobnie zaś największą zaletą obu modeli jest fakt, że obecnie na rynku nie mają żadnej konkurencji - nikt nie oferuje bowiem elektrycznego vana czy dostawczaka z napędem 4x4 o podobnych możliwościach. Ford zrobił więc to, co w wypadku Transita robił od lat - zagospodarował kolejną niszę, jednocześnie nie ograniczając wyboru klientom.