Spis treści:
- Jak wygląda Ferrari 849 Testarossa?
- Jaki silnik ma Ferrari 849 Testarossa?
- Jakie są osiągi Ferrari 849 Testarossa?
- Jak jeździ Ferrari 849 Testarossa?
- Wnętrze Ferrari 849 Testarossa
- Ferrari 849 Testarossa to 100-procentowy synthwave
Ferrari Testarossa to niekwestionowana ikona lat 80., a także kultury synthwave, hołdującej tej dekadzie - model włoskiej marki jest integralną częścią tej estetyki. Inspirację latami 80. widać dziś na wielu płaszczyznach rzeczywistości, mamy seriale osadzone w tej dekadzie ("Stranger Things"), muzykę czerpiącą z ówczesnej syntezatorowej mody (sztandarowym przykładem jest tutaj utwór "Blinding Lights", który stworzył The Weeknd), ale też powrót popularnych wówczas elementów garderoby.
Nawiązywania i twórczego przetwarzania wpływów tej dekady doświadczamy także w świecie motoryzacji. Renault oferuje modele 4 i 5, które choć nawiązują stylistycznie do swoich poprzedników, wyróżniają się znacząco jedną kwestią - są elektrykami. Podobnie rzecz ma się z Fiatem Grande Panda, który dość mocno czerpie z estetyki wspomnianej dekady, ale dostępny jest w wariancie hybrydowym i, podobnie jak wymienione wyżej modele Renault, elektrycznym. Z kolei w Volkswagenie ID.Polo znajdziemy nakładkę systemu multimediów, która również mocno nawiązuje do zdobyczy techniki z lat 80.
Ferrari również postanowiło sięgnąć do swoich dokonań z tamtego okresu i przywróciło nazwę Testarossa - tym razem jako 849 Testarossa. Dostępny także w wersji Spider, zastępuje model SF90. Warto zaznaczyć tutaj, że choć słysząc tę nazwę w głowie mamy przede wszystkim TĘ Testarossę, to włoska marka stosowała ją już wcześniej. Pierwszym autem Ferrari, w którym ją zastosowano, było 500 TR z drugiej połowy lat 50. - "TR" to skrót od sformułowania "Testa Rossa". Dosłownie można przetłumaczyć to jako "czerwona głowa" - określenie to odnosiło do pomalowanych na czerwono pokryw zaworów.
Ta najbardziej rozpoznawalna Testarossa nie jest ani pierwszym, ani też drugim samochodem noszącym tę nazwę. Oczywiście mogą znaleźć się tacy, którzy stwierdzą, że przywrócenie nazwy po czterech dekadach jest trochę "żerowaniem" na legendzie, ale powinni mieć z tyłu głowy, że jest ona w historii Ferrari mocno zakorzeniona i nie odnosi się tylko do najsławniejszego jej posiadacza.
Sam jestem wielkim fanem kultury lat 80. i synthwave, więc po usłyszeniu, że Ferrari przywraca tę nazwę serce zabiło mi mocniej, a kiedy dowiedziałem się, że będę miał jeszcze okazję ją prowadzić, zmieniło się niemal w młot udarowy.
Jak wygląda Ferrari 849 Testarossa?
O ile na zdjęciach samochód robi wrażenie, to na żywo wygląda zjawiskowo - mimo że nasz egzemplarz nie był pokryty charakterystycznym czerwonym kolorem, w niczym to nie przeszkadzało. Wręcz przeciwnie, z żółtym lakierem jest jeszcze bardziej wyraziste i bardziej zwraca na siebie uwagę.
Stylistycznie widać tutaj mocne nawiązania do dziedzictwa włoskiej marki - producent wspomina, że pod tym względem czerpał z samochodów z lat 70. - 512 S oraz 512 M, ale też z FXX-K, pochodzącego ze znacznie bliższych nam czasów, bo z drugiej połowy drugiej dekady XXI wieku. Ja jednak widzę również nawiązania do bardziej "cywilnych", o ile można takiego słowa użyć w przypadku tej marki, modeli. Trochę kanciasty przód przywodzi mi na myśl 288 GTO czy 308 GTS. Z drugiej strony mimo mocnego zakorzenienia w tradycji czujemy taki świeży powiew nowej myśli - ten samochód, przynajmniej z wyglądu, to jeżdżąca definicja kultury synthwave. Przyznam, że ten samochód tak bardzo trafia w mój zmysł estetyki, że mógłbym siedzieć i patrzeć na niego cały dzień.
Jak już wspomniałem, na samym patrzeniu jednak się nie skończyło. Naciskam więc starter, rozświetla się ekran wskaźników, ale nie słyszę żadnego dźwięku za swoimi plecami. Przez milisekundę przez głowę przelatuje mi, że może jeszcze nie uruchomiłem auta. Myśl tak szybko, jak przyszła, tak również odchodzi - przypominam sobie, że mam do czynienia z hybrydą plug-in - auto uruchomiło się na prądzie.
Jaki silnik ma Ferrari 849 Testarossa?
Ferrari 849 Testarossa w gruncie rzeczy korzysta z układu podobnego do tego znanego z SF90 - na potrzeby nowego modelu został on jednak zmodernizowany. W obu wersjach nadwozia znajdziemy tutaj podwójnie uturbiony, czterolitrowy silnik V8. Włosi wykrzesali z niego 830 KM, czyli o 50 KM więcej w porównaniu z tym stosowanym w poprzedniku.
To dzięki m.in. modernizacji bloku silnika, komór dolotowych czy głowic cylindrów, ale przede wszystkim dzięki zastosowaniu największych w historii drogowych Ferrari turbosprężarek z tytanowymi łożyskami o niskim tarciu (zapożyczonych z F80) oraz osłonami termicznymi inspirowanymi 296 GT3. Mało tego poprawiono ich kalibrację, by zminimalizować opóźnienia w działaniu i utrzymać odpowiednią responsywność jednostki napędowej. Ponadto zadbano o odpowiednio niedużą wagę silnika - zastosowano lekkie komponenty, takie jak tytanowe śruby, a także odchudzono wałki rozrządu. W efekcie stosunek mocy do masy względem SF90 Stradale został poprawiony o 10 proc.
Do współpracy z V8 dokooptowane zostały jeszcze trzy silniki elektryczne. Dwa znajdują się na przedniej osi. Trzeci, MGU-K (Motor Generator Unit, Kinetic), zaczerpnięty wprost z Formuły 1, ulokowano z tyłu. Łącznie napęd elektryczny dostarcza 220 KM. Za magazynowanie energii odpowiada akumulator o pojemności 7,45 kWh. Pozwala na poruszanie się na samym prądzie, aczkolwiek nie zapewnia zbyt imponującego zasięgu. Zgodnie z deklaracjami producenta w trybie wyłącznie elektrycznym 849 Testarossa potrafi przejechać do 25 km.
To raczej dobrze pokazuje, że Włochom wcale nie chodziło o jak najniższe zużycie paliwa. Sami podkreślają, że układ ten został zaprojektowany z myślą o zapewnieniu "maksymalnej wydajności, dynamiki pojazdu i użyteczności".
Systemowo pod prawą stopą mamy do dyspozycji aż 1050 KM, o 50 KM więcej w porównaniu z SF90. Napęd trafia na wszystkie cztery koła. Z racji, że nie ruszałem z zamkniętego osiedla w godzinach ciszy nocnej, przełączyłem e-Manettino, czyli dotykowy panel w dolnej części kierownicy z e-Drive (czyli trybu elektrycznego) w Qualify (dostępne są jeszcze Hybrid oraz Performance), w którym mamy do dyspozycji pełen potencjał napędu.
Niczym grzmot rozlega się dźwięk obudzonego V8. Jednostka nie wrzeszczy, jej brzmienie jakby zostało opracowane przez najlepszych włoskich kompozytorów - narasta w tempo rosnących obrotów. Gęsty, mocny, a zarazem w pewien sposób delikatny dźwięk dobiegający z tylnej części auta sprawia, że można poczuć dreszcz na karku. Charakterystyczne brzmienie to efekt m.in. zastosowanych kolektorów wydechowych wykonanych z Inconelu - mają one o 20 proc. większą średnicę i są o 10 proc. dłuższe od tych z SF90. Dodatkowo zoptymalizowano barwę silnika, by brzmiała charakterystycznie - poziom dźwięku został zwiększony, przede wszystkim w niskich i średnich zakresach pracy silnika. Celem było wzmocnienie tonu w czasie przyspieszania.
Jakie są osiągi Ferrari 849 Testarossa?
I to faktycznie się udało. Z drugiej jednak strony 849 Testarossa sprawia wrażenie, jakby żadna prośba o zwiększenie prędkości nie robiła na nim wrażenia. "Chcesz jechać jeszcze szybciej? W porządku" - zdaje się mówić, po czym przyspiesza tak sprawnie, że mamy wrażenie iż za chwilę przebijemy fotel. Reakcja samochodu na gaz przypomina reakcję na prośbę siedzącego obok współpracownika np. o długopis - przekazujecie go mimochodem, bez żadnego wysiłku, po chwili nawet nie będziecie o tym pamiętać.
Oprócz wyższej mocy 849 Testarossa ma też poprawioną reakcję na gaz. Ponadto dzięki obecności elektrycznych silników wcale nie musimy czekać na to, kiedy V8 wejdzie na obroty. Nieznacznie mocniejsze wciśnięcie gazu sprawia, że czujemy się jak astronauta na pokładzie startującej rakiety. Od 0 do 100 km/h auto rozpędza się w mniej niż 2,3 s (mowa o samochodzie ważącym 1 570 kg), zaś od 0 do 200 km/h w 6,3 s. Prędkość maksymalna to ponad 330 km/h.
Budka Suflera, otwiera się w nowym oknie śpiewała, że do tanga trzeba dwojga, a w tym przypadku nawet czworga - napędowy kwartet znakomicie wywiązuje się ze swojego zadania. Jednostki elektryczne i spalinowa bardzo płynnie się uzupełniają. Nawet przez moment nie odczuwamy, żeby układ miał zagwozdkę, z możliwości którego napędu powinien skorzystać. To zasługa wprowadzonych przez Ferrari poprawek. Zadbano o to, by przełączanie między napędami zachodziło płynniej. Co ważne, samochód stale stara się tak dysponować energią elektryczną, by cały czas mieć jej zapas.
Jak jeździ Ferrari 849 Testarossa?
Okolice Budapesztu przywitały nas nadzwyczaj słoneczną pogodą i wyjątkowo, jak na pierwszą połowę sierpnia, wysoką temperaturą. W związku z tym poruszałem się w trybie Sport, standardowym dla tego auta. Łatwo wyczuć, że w tym ustawieniu samochód najlepiej wywiązuje się ze swoich zadań na równym asfalcie. Nie jest jednak przesadnie twardy - to raczej odrobina niewygody, którą na drogach bez dołów samochód rekompensuje osiągami i prowadzeniem. Układ kierowniczy przekazuje każdy ruch kierowcy natychmiastowo i tak dokładnie, jak to tylko jest możliwe - można wręcz odnieść wrażenie, że prowadzi się myślami.
Dobre prowadzenie to między innymi zasługa dwóch niezależnych silników elektrycznych na przedniej osi. System może tak wektorować moment obrotowy, by zapewnić jak najlepszą przyczepność i w konsekwencji jak najlepsze pokonywanie zakrętów. To także efekt odpowiedniego rozłożenia masy. Nie chodzi tylko o umieszczenie akumulatora w podłożu - na nisko osadzony środek ciężkości wpływ ma również bardzo głęboko ulokowane V8.
Do tego dochodzi również system FIVE (Ferrari Integrated Vehicle Estimator), który tworzy cyfrowego bliźniaka naszego samochodu, a ten powtarza zachowanie prawdziwego auta w czasie rzeczywistym. Wykorzystywany jest tutaj model matematyczny uwzględniający różne rzeczywiste dane z systemów Testarossy. System szacuje także te wartości, których nie da się bezpośrednio zmierzyć. Zarządza kontrolą trakcji, mechanizmem różnicowym, ale też działaniem napędu na cztery koła i na bazie swoich obliczeń może ocenić np. poślizg kół oraz zoptymalizować siłę hamowania. Producent podkreśla, że układ działa w każdych warunkach i niezależnie od przyczepności.
Jeśli ktoś uważa jednak, że asekuracja wszystkich systemów psuje zabawę i chce zdać się na własne umiejętności, może ograniczyć lub wyłączyć wsparcie systemów (choć decydując się na to ostatnie musi przede wszystkim znajdować się na torze i być pewnym swoich umiejętności). Już w trybie Race odbiór auta mocno się zmienia - staje się znacznie bardziej niepokorne i narowiste, ale wciąż jesteśmy w stanie nad nim panować. Mimo wszystko w głowie pojawiło mi się oklepane już zdanie z superbohaterskich produkcji mówiące, że z wielką mocą wiąże się wielka odpowiedzialność. Tryb zmienia też pracę zawieszenia na nierównych drogach - nawet najmniejsze wybrzuszenie na jezdni jesteśmy w stanie poczuć.
Niezależnie od tych ustawień fenomenalnie sprawdza się natomiast ośmiobiegowa dwusprzęgłowa skrzynia - każde poruszenie sporymi łopatkami jest przyjemnością. Włosi deklarują, że w czasie jej opracowywania skupiono się na wykorzystaniu lekkich materiałów i zaawansowanych technik inżynieryjnych w celu utrzymania sztywności strukturalnej, a jednocześnie zminimalizowania masy. Nowa kalibracja miała sprawić, że przy przyspieszaniu i zmianie biegu na wyższy silnik będzie generował jeszcze lepsze brzmienie.
Zadbano również o aerodynamikę - obie wersje nadwoziowe przy prędkości 250 km/h generują siłę docisku na poziomie 415 kg. To o 25 kg więcej niż SF90. Przekłada się to m.in. na większą stabilność. Co więcej dzięki nowym chłodnicom i kanałom powietrznym udało się zoptymalizować efektywność termiczną, poprawiając o 15 proc. wydajność chłodzenia.
Wnętrze Ferrari 849 Testarossa
Tych niesamowitych wrażeń z jazdy doświadczamy z wnętrza, które, jak na Ferrari przystało, zorientowane jest na kierowcę. Nie ma nawet centralnego ekranu multimediów - jego funkcję pełni wyświetlacz wskaźników. Co ważne, auto obsługuje łączność z Android Auto i Apple CarPlay, co oznacza, że preferowaną przez nas aplikację z mapami możemy wyświetlać tuż przed sobą.
Swój wyświetlacz, znacznie mniejszy, ma także pasażer - z jego poziomu może np. regulować temperaturę. Na kierownicy mamy mnóstwo fizycznych przełączników - Ferrari ostatecznie zrezygnowało z dotykowych pól (nie licząc e-Manettino) i chwała im za to. Każde wciśnięcie przycisku informuje nas, że uruchomiliśmy jakąś funkcję. Wszystko logiczne, bez szukania.
Ferrari 849 Testarossa to 100-procentowy synthwave
Przyznam, że w pewnym momencie poczułem się trochę tak, jakbym brał udział w nowej odsłonie serialu "Policjanci z Miami". Owszem, okolicom Budapesztu daleko do Florydy, ale takie czynniki jak wysoka temperatura (jak na obecną porę roku) czy świecące słońce, sprawiały, że skojarzenia z tą produkcją nie były bezzasadne. Być może węgierskie miasteczka skrywały nierozwiązane tajemnice. Tego się nie dowiemy, ponieważ mimo potencjału na kilka serii, ostatecznie przygoda z nowym Ferrari 849 Testarossa nie zajęła więcej czasu niż odcinek dobrego serialu - angażujący, emocjonujący, ale również szybko mijający.
Ferrari 849 Testarossa to z jednej strony ciągle Ferrari w starym dobrym stylu, niepokorne, każące podchodzić do siebie z odpowiednim szacunkiem. Z drugiej jednak znacznie bardziej ucywilizowane. Nie spodziewałem się, że przeszło 1000-konne auto można prowadzić tak łatwo. Niezależnie od trybu jazdy, który wybierzemy, możemy być pewni, że 849 Testarossa zapewni więcej niż satysfakcjonujące wrażenia z jazdy.
Zobacz również:
Nowe auto z "czerwoną głową" w nazwie zdecydowanie jest godnym następcą najbardziej ikonicznej Testarossy i bez wątpienia może być uznane za jeżdżący przykład kultury synthwave - z jednej strony czerpie z dziedzictwa marki, a z drugiej nie odżegnuje się od obecnych czasów i ich osiągnięć - wliczając w to oczywiście stosowanie napędu hybrydowego. Zdecydowanie gdyby Hollywood zdecydowało się na kolejny już reboot serii "Miami Vice" (po tym z 2006 r.) obsadzenie roli pojazdu głównych bohaterów jest już formalnością. Czekam na moment, kiedy nowi odtwórcy ról Crocketta i Tubbsa jadą nowym Ferrari 849 Testarossa nocą do piosenki "In the Air Tonight" Phila Collinsa.
