Spis treści:
- DS N°7 - zwiększone wymiary i jeszcze więcej komfortu na pokładzie
- DS N°7 z nowym wyglądem nadwozia
- DS N°7 E-Tense FWD Long Range. Zużycie energii i wrażenia z jazdy
- Jak jeździ DS N°7 Hybrid? Zużycie paliwa
- DS N°7 - wyposażenie i ceny. Debiut w salonach jesienią
- DS N°7 - podsumowanie
O 7 cm dłuższe nadwozie (w sumie 4,66 m) i o 5 cm więcej "powietrza" między osiami (łącznie 2,79 m) - to dwie główne zmiany w stosunku do poprzednika. Obie oznaczają, że w kabinie DS N°7 jest po prostu więcej miejsca, a jedyne, do czego można się przyczepić, to fakt, że gdy obniżymy maksymalnie fotel kierowcy, z miejscem na stopy jest co najwyżej przeciętnie.
DS N°7 - zwiększone wymiary i jeszcze więcej komfortu na pokładzie
Architektura kabiny jest bardzo podobna - żeby nie powiedzieć taka sama - jak w większym DS N°8. To oznacza dwie rzeczy. Pierwsza - we wnętrzu sporo jest elementów znanych z innych, bardziej popularnych (czytaj: tańszych) marek koncernu. Druga - wykończenie, jakość użytych materiałów i ogólne wrażenie obcowania z autem z półki premium skutecznie pozwala zapomnieć o punkcie pierwszym. W rozmowie z Interią Thierry Metroz, szef stylistów DS-a, przyznaje, że proste linie deski rozdzielczej oraz subtelne połączenie materiałów to gra na to, by maksymalnie zrelaksować kierowcę i nie przytłaczać go zbędnymi błyskotami.
Bardzo dobre wrażenie "zostawia" w rękach alcantara (jest jest dużo - choćby na desce czy boczkach drzwi), bardzo miękki (pluszowy) jest odgłos zamykania drzwi, po wejściu do kabiny można poczuć się świetnie wyizolowanym od tego, co na zewnątrz - czyli tak, jak powinny być w aucie marki, która puszcza oko do klienta z grubszym portfelem.
Na deser zadbano o więcej światła w kabinie - powierzchnia szyb w tylnej części nadwozia jest większa o 30 proc., a dachu panoramicznego o 40 proc. Komfort termiczny zapewnia z kolei specjalny nawiew na szyję - rozwiązanie znane już z modelu N8.
DS N°7 z nowym wyglądem nadwozia
Poza nowym układem wnętrza mocno zmieniło się także nadwozie. Sylwetka auta stała się smuklejsza, co przełożyło się też na bardzo dobry, jak na klasę auta, współczynnik oporu powietrza wynoszący 0,26 Cx. Thierry Metroz zdradził w rozmowie z Interią, że to zasługa między innymi tylnych, pionowych lamp, których kształt dodaje wersji elektrycznej 10 km zasięgu. Podobnie zresztą jak w przypadku charakterystycznych świateł do jazdy dziennej.
W zgodzie z obecnymi trendami logo DS-a oraz elementy w osłonie chłodnicy są podświetlane. DS N°7 wyjeżdża z fabryki na dużych obręczach - ich rozmiar wynosi od 19 do 21 cali. W imię aerodynamiki klamki w przednich drzwiach są zlicowane z nadwoziem, natomiast tylne są ukryte - aby je łatwiej chwycić w słupku zaprojektowano specjalne zagłębienie na dłoń.
Najważniejsze jest jednak to, że na ulicy DS N°7 rzeczywiście się wyróżnia, co w świecie zdominowanym przez SUV-y samo w sobie jest dużą wartością. Znakiem zapytania jest jedynie niewielki wybór lakierów nadwozia (zaledwie sześć), choć w tym jest jeden nowy, oliwkowa zieleń.
DS N°7 E-Tense FWD Long Range. Zużycie energii i wrażenia z jazdy
Testowe jazdy rozpoczęliśmy od odmiany elektrycznej Long Range z przednim napędem, czyli środkowego wariantu pod względem mocy (245 KM, chwilowo 260 KM), ale topowego pod względem zasięgu (740 km). Bazę każdej odmiany stanowi platforma STLA Medium, znana choćby z nowego Jeepa Compassa - a to oznacza, że poza odmianą elektryczną w sprzedaży pojawiła się już teraz wersja z układem miękkiej hybrydy (choć w istocie bliższa klasycznej hybrydzie), a w przyszłości będzie też mocniejszy napęd hybrydowy.
Elektryczny DS N°7 w wersji Long Range korzysta z dużego zestawu akumulatorów (97,2 kWh), ale jego moc ładowania na poziomie maksymalnie 160 kW nie imponuje. Mimo to producent obiecuje, że czas ładowania od 20 do 80 proc. to 27 minut. Tego akurat w trakcie jazdy nie było nam dane sprawdzić, natomiast bardzo dobrze wypadło średnie zużycie, które na krętej, górskiej i momentami dynamicznej trasie z fragmentami autostrady wyniosło 16,5 kWh - to oznacza realny zasięg na poziomie niecałych 590 km.
Kierowca łopatkami przy kierownicy może wybrać jeden z trzech poziomów siły odzysku energii, a dodatkowy, tzw. one-pedal driving, da się jeszcze włączyć oddzielnym przyciskiem na tunelu środkowy. Ten ostatni jest już bardzo mocny i nieco zbyt gwałtownie hamuje. Przydałby się natomiast czwarty (czy też piąty) poziom - całkowity brak rekuperacji.
DS N°7 w wersji Long Range jest z natury bardzo zrelaksowany, "miękki" w reakcjach, nawet mocne wciśnięcie gazu w każdym trybie poza sportowym nie powoduje "kopnięcia" w plecy, raczej liniowe przyspieszenie. I z dobrym skutkiem - w połączeniu z ciszą na pokładzie i bardzo dobrym resorowaniem nierówności to auto świetne na wygodne pokonywanie kilometrów.
DS chwali się, że odmiana elektryczna może być wyposażona w system DS Active Scan Suspension, który dzięki kamerom z przodu pojazdu "bada" drogę i dostosowuje twardość pracy amortyzatorów. W aucie z dużym zestawem akumulatorów komfortowe resorowanie osiągnąć jeszcze trudniej - tymczasem w DS-ie wszystko dzieje się spokojnie i w sposób kontrolowany, choć na wielu następujących po sobie nierównościach zdarzyło się usłyszeć dźwięk pracującego zawieszenia. Jednak ogólny komfort jest bardzo wysoki.
To nie zaskakuje tak bardzo, jak sposób prowadzenia. Układ kierowniczy potrafi wyraźnie usztywnić się przy wyższej prędkości, a auto bardzo pewnie podąża wybranym torem jazdy - nawet wtedy, gdy mocno wciskamy gaz DS N°7 "jedzie" bez wytrącenia równowagi czy śladów podsterowności. Nie jest to auto do takiej jazdy, ale sam fakt, że da się nim pojechać dynamicznie dobrze świadczy o pracy inżynierów.
Jak jeździ DS N°7 Hybrid? Zużycie paliwa
Mimo braku systemu skanowania drogi (niedostępnego w tej wersji) DS N°7 Hybrid zapewnia podobny komfort jazdy. Auto spokojnie "zbiera" nierówności, wstrząsy są tłumione zanim wpadną do kabiny. Pod względem właściwości jezdnych też nie ma się do czego przyczepić - auto trzyma zadany tor jazdy, pozostaje stabilne nawet tam, gdzie wydaje się, że granica przyczepności została przekroczona.
Oddzielna historia to sam napęd - tu z 1,2-litrowym silnikiem 3-cylindrowym i niewielką jednostką elektryczną (28 KM) umieszczoną w 6-biegowej, automatycznej skrzyni biegów. Łącznie do dyspozycji kierowcy jest 145 KM - czyli, umówmy się, wartość, która może wywołać wątpliwości.
I faktycznie - nie ma tu poczucia, że auto dysponuje zapasem osiągów. O ile przy spokojnej jeździe taka moc w zupełności wystarcza, o tyle w trakcie włączania się do ruchu czy wyprzedzania pozostaje niedosyt. Kto chce tankować paliwo do zbiornika i mieć większy zapas mocy będzie musiał poczekać na odmianę hybrydową, zapewne z około 200 KM.
Na bardzo podobnej trasie DS N°7 Hybrid zużył średnio 8,5 l/100 km, czyli wyraźnie więcej niż obiecuje producent. Z drugiej strony - w czasie jazdy miejskiej silnik spalinowy dość często się wyłącza (choć nie tak często jak na przykład w mniejszym i lżejszym DS N°4) i do napędu służy jedynie jednostka elektryczna. Kierowca może to dostrzec, gdy wskazanie prędkości zmienia kolor na niebieski.
Dużą pracę wykonano natomiast w kwestii wygłuszenia 3-cylindrowego, dość wyraźnie terkoczącego w innych modelach silnika. W DS N°7 jego dźwięk jest wyraźnie przytłumiony, nawet przy wyższych obrotach.
DS N°7 - wyposażenie i ceny. Debiut w salonach jesienią
Gama DS N°7 obejmuje cztery poziomy wyposażenia: podstawową wersję N°7, Pallas, Étoile oraz kolekcję La Première. Ta pierwsza, dostępna wyłącznie z napędem hybrydowym, startuje od 179,9 tys. zł i ma już w standardzie bezkluczykowy dostęp, adaptacyjny tempomat oraz 16-calowy ekran dotykowy z bezprzewodowym Apple CarPlay i Android Auto. Pallas jako pierwsza otwiera dostęp do wszystkich wariantów napędowych - dorzuca nawigację 3D z połączeniem do internetu, bezprzewodową ładowarkę do smartfonów, czujniki parkowania z każdej strony i elektrycznie otwieraną klapę bagażnika z funkcją hands-free.
Étoile powiększa ten zestaw o podświetlany grill, reflektory DS Pixelvision, cyfrowe lusterko wsteczne, kamery 360 stopni i fotele z nawiewem ciepłego powietrza na szyję. Na szczycie stoi La Première z systemem audio Hi-Fi Electra 3D firmy Focal, fotelami ze skórą Nappa, systemem noktowizyjnym DS Night Vision i rozszerzonym wyświetlaczem head-up. DS N°7 E-Tense AWD Long Range w tej wersji kosztuje 314,9 tys. zł. Auto trafi do salonów jesienią.
- DS N°7 Hybrid od 179 900 zł
- DS N°7 Hybrid Pallas od 188 900 zł
- DS N°7 Hybrid Étoile od 207 900 zł
- DS N°7 Hybrid La Première od 228 900 zł
- DS N°7 E-Tense FWD Pallas od 229 900 zł
- DS N°7 E-Tense FWD Étoile od 251 900 zł
- DS N°7 E-Tense FWD La Première od 272 900 zł
- DS N°7 E-Tense FWD Long Range Pallas od 252 900 zł
- DS N°7 E-Tense FWD Long Range Étoile od 278 900 zł
- DS N°7 E-Tense FWD Long Range La Première od 299 900 zł
- DS N°7 E-Tense AWD Long Range Pallas od 270 900 zł
- DS N°7 E-Tense AWD Long Range Étoile od 293 900 zł
- DS N°7 E-Tense AWD Long Range La Première od 314 900 zł
20260622_145049 - Menu multimediów jest logicznie poukładane, ale czasem ekran reaguje z opóźnieniem. W bogatszych wersjach siedzenia są wentylowane, jest też funkcja masażu.
DS N°7 - podsumowanie
W segmencie, gdzie coraz trudniej o oryginalność, DS N°7 wyróżnia się jakością wykonania, stylizacją i komfortem. Niestety, także ceną, która jest wyraźnie wyższa niż w przypadku "gorzej urodzonych" rywali. Z pewnością pomoże debiut mocniejszej odmiany hybrydowej, czyli najbardziej rynkowej. Problem w tym, że za plecami DS N°7 ma modele od Audi, BMW i Mercedesa - często gorzej wykończone, ale z lepszym imidżem. W nowej odsłonie DS N°7 ma zdecydowanie więcej argumentów niż dotąd, pytanie, czy to wystarczy.
