Cupra Raval to prawdziwy elektryczny hot hatch. Ale nie za 100 tys. zł

Moje pierwsze spotkanie z tym modelem miało miejsce kilka lat temu, bo w 2022 roku. Wtedy to brałem udział w międzynarodowej konferencji, podczas której Cupra zaprezentowała swoje plany na najbliższe lata. Jednym z najważniejszych punktów programu była prezentacja prototypu UrbanRebel, a więc elektrycznego hatchbacka segmentu B, który miał wyjechać na drogi w 2025 roku. Termin ten się co prawda trochę przesunął, ale produkcyjną wersją MiejskiegoBuntownika (jak po polsku brzmi nazwa prototypu) jest Raval, którym właśnie miałem okazję jeździć.

Nie ma co ukrywać, że Cupra w ostatnich latach bardzo dużo zrobiła, by wypracować i podkreślić swój własny, niepowtarzalny styl. Doskonale widać to na przykładzie Ravala, który w naprawdę niewielkim stopniu różni się od prototypu, jaki widziałem cztery lata temu. Znajdziemy tu te same ostre i wyraziste linie, niemal identyczne reflektory z potrójną sygnaturą świetlną czy tył z trójkątnym wzorem świateł oraz dyfuzorem. Auto nie otrzymało co prawda bezramkowych szybek, ale tak jak UrbanRebel nie ma widocznych klamek - te chowają się po zamknięciu pojazdu.

Raval prezentuje się bardzo wyraziście, szczególnie jak na samochód miejski. W pierwszej chwili nie zwracamy wręcz uwagi, że ma tylko 4046 mm długości, ponieważ sprawia wrażenie auta większego niż jest w rzeczywistości. Najlepiej ilustruje to fakt, że nawet 19-calowe alufelgi nie wyglądają na zbyt duże i dobrze uzupełniają sylwetkę samochodu. Szczególnie, że mają bardzo ciekawe wzory z miedzianymi elementami, podkreślającymi oryginalność Ravala. Podobnie jak matowe lakiery dostępne w kilku kolorach - również zielonym, widocznym na zdjęciach.

Wnętrze hiszpańskiej nowości z kolei znacząco odbiega od prototypowego UrbanRebela i wpisuje się w to, co znamy już z wielu innych modeli Cupry. Centralne miejsce zajmuje ekran o przekątnej 12,9 cala, pod którym umieszczono dotykowe (niestety) pola do regulacji temperatury oraz głośności. Wygląd i struktura menu systemu infotainment nie odbiega niczym od wcześniejszych aut marki, natomiast oryginalnie prezentują się wskaźniki, korzystające z nowego, 10,25-calowego wyświetlacza.

Z zupełnych nowości warto natomiast wymienić oryginalne funkcje, jakie posiada oświetlenie nastrojowe. Listwa świetlna na podszybiu oraz na drzwiach wykorzystywana jest do wysyłania kierowcy różnych komunikatów. Przykładowo, gdy jakiś pojazd znajduje się w martwym polu lusterka fragment listwy poniżej rozbłyśnie na pomarańczowo. Z kolei podczas parkowania zobaczymy na listwie miejsca, w których czujniki wykryły przeszkodę z przodu. Podobne pomysły na wykorzystanie elementów oświetlenia nastrojowego już widzieliśmy w niektórych samochodach, ale w Ravalu jest to zaskakująco intuicyjne i praktyczne.

Typowo dla modeli Cupry wykończono także wnętrze najmniejszego modelu. Znajdziemy tu wiele miedzianych wstawek oraz geometrycznych kształtów. Na desce rozdzielczej oraz na drzwiach zastosowano również imitujące metal listwy z trójkątnym wzorem.

Tapicerki z kolei (przynajmniej w obecnie dostępnych wersjach) to połączenie tkaniny i mirkofibry, ozdobione miedzianymi przeszyciami. Przednie sportowe fotele ze zintegrowanymi zagłówkami pasują do sportowego wizerunku marki i wyglądają przy tym jakby pochodziły z większego samochodu. Co niejako zdaje się potwierdzać elektryczna regulacja obu z nich - rzecz w segmencie B niemal niespotykana.

Pozytywnie muszę ocenić także ilość miejsca na tylnej kanapie. Nie ma go tu oczywiście w nadmiarze, ale mając 183 cm wzrostu bez problemu zająłem miejsce za fotelem kierowcy ustawionym w komfortowej dla mnie pozycji. Miałem też zadowalającą przestrzeń na stopy oraz nad głową, a do tego brak tu środkowego tunelu.

Duże wrażenie robi także bagażnik, który mając 441 l pojemności jest wręcz przepastny jak na ten segment. Częściowo dlatego, że jest bardzo głęboki, co oznacza konieczność dalekiego sięgania po bagaże. Jeśli jednak nie przewozimy ich dużo, możemy umieścić wyżej jego podłogę, uzyskując w ten sposób spory schowek pod nią oraz płaską powierzchnię po złożeniu kanapy.

Cupra Raval podobnie jak inne modele marki stara się podkreślić swój sportowy charakter, ale tak jak i one występować będzie też w wersjach zupełnie nie sportowych. Producent zdradził już informacje na temat dostępnej gamy silnikowej, ale nie znamy jeszcze wszystkich szczegółów technicznych dotyczących każdej z nich. Co ciekawe, każda odmiana, mimo sporej rozpiętości mocy między nimi, ma taki sam maksymalny moment obrotowy.

Podczas pierwszych jazd testowych producent udostępnił tylko najmocniejszą odmianę VZ, w której Ravala można śmiało określić mianem hot hatcha. Hot hatcha o bardzo dobrych manierach, ponieważ przemierzając ciasne uliczki Barcelony oraz wielopasmowe (zakorkowane) arterie, miałem wrażenie jazdy bardzo przyjemnie zestrojonym elektrykiem. Auto było dynamiczne i chętnie reagowało na mocniejsze wciśnięcie gazu, ale nie było przy tym agresywne i pozwalało też na bardzo łagodną jazdę.

Świetnie w takich warunkach sprawdzała się też automatycznie regulowana rekuperacja, dzięki której auto samo reagowało na zbliżanie się do innych pojazdów i rozpoczynało hamowanie. Podczas pełzania w korku wystarczało zaś delikatnie tylko dotknąć gazu, by samochód przejechał kilka metrów, a następnie zdjąć nogę z prawego pedału, aby samoczynnie się zatrzymał. Raval dobrze radził sobie też z nierównościami, co było zasługą adaptacyjnego zawieszenia z 15-stopniową regulacją twardości.

Po wyjechaniu z miasta skierowałem się na kręte górskie drogi w okolicach Barcelony, gdzie przełączyłem się w najbardziej sportowy tryb Cupra, aby sprawdzić ile w hiszpańskim mieszczuchu naprawdę jest hot hatcha. W tym najostrzejszym ustawieniu jego charakter wyraźnie się zmienił - zawieszenie stało się twarde (choć nie ekstremalnie), wspomaganie układu kierowniczego słabsze, zaś ostrzejszym reakcjom na gaz zaczęły towarzyszyć rasowe, elektroniczne odgłosy, podkreślające, że mamy do czynienia z autem sportowym, choć bynajmniej nie spalinowym.

Tak zestrojony Raval wyjątkowo pewnie pokonywał zakręty, sprawiając wrażenie wręcz przyklejonego do drogi i zachęcając kierowcę do ciągłego podkręcania tempa. Z jednej strony nie powinno to zaskakiwać w aucie elektrycznym - bateria umieszczona w podłodze znacząco obniża środek ciężkości, co bardzo poprawia prowadzenie pojazdu. Z drugiej jednak nie jest tak, że inżynierowie Cupry oparli się jedynie na tej cesze. W porównaniu do Volkswagena ID.Polo (z którym współdzieli platformę) hiszpański model ma zmniejszony o 15 mm prześwit i zwiększony o 10 mm rozstaw kół. Wersja VZ natomiast otrzymała nieco sztywniejsze zawieszenie adaptacyjne, opony w rozmiarze 235/40 oraz elektroniczny mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu.

W efekcie Raval VZ prowadzi się bardzo stabilnie i w ogóle nie czuć na kierownicy, że to na przednie koła trafia 226 KM. Nawet gdy podczas wychodzenia z ciasnych nawrotów wciskałem mocno gaz, auto bez zająknięcia rozpędzało się i nie sprawiało wrażenia, jakby ograniczało moc, aby zapobiec uślizgowi. Co ciekawe, tym co dało się odczuć na kierownicy, była bardzo mocna rekuperacja w trybie Cupra. Sam układ kierowniczy, choć precyzyjny, w centralnym położeniu wydawał się lekko gumowaty i brakowało mi w nim tej ostrości i dokładności, jakiej można oczekiwać od sportowej wersji modelu marki o sportowym wizerunku.

Jednym z najważniejszych pytań w przypadku samochodów elektrycznych jest oczywiście ich zasięg. Producent zapewnia, że testowana odmiana powinna przejechać na jednym ładowaniu do 400 km, ale gdy odebrałem auto z niemal pełną baterią, komputer wskazywał zasięg na poziomie 300 km i to okazało się wartością realną.

Wartość jak na auto miejskie akceptowalna, podobnie jak czas ładowania baterii. Co prawda Raval przyjmuje prąd o mocy tylko 105 kW, ale ponieważ akumulator nie jest duży (56 kWh), to naładowanie go od 10 do 80 proc. trwa 24 minuty.

Producent nie podał jeszcze pełnego cennika Ravala, ale orientacyjnie jego ceny mają zaczynać się od 99 900 zł. Orientacyjnie, ponieważ producent zastrzega, że jest to "cena szacunkowa" i takiego auta nie można jeszcze zamawiać. Będzie to możliwe dopiero w drugiej połowie roku i wtedy też dowiemy się ile dokładnie kosztuje najtańszy Raval.

Obecnie zamówić można tylko najmocniejsze odmiany - czyli Dynamic (211) oraz VZ Extreme (226 KM) każdą w dwóch wariantach wyposażenia. Ich ceny zaczynają się od 151 tys. zł, a kończą na 187 tys. zł. Sporo jak na auto miejskie, ale za ID. Polo zapłacimy tyle samo. Z kolei cennik Alpine A290 startuje od 170 tys. zł za 180-konną wersję, a kończą na 196 tys. zł za 220-konną z najbogatszym wyposażeniem.