Spis treści:
- Nowe BMW serii 7 to lifting czy kolejna generacja?
- Nadwozie serii 7 zostało mocno przeprojektowane
- Wnętrze BMW serii 7 zmieniło się (niemal) nie do poznania
- Jakie silniki trafiły do nowego BMW serii 7?
- Funkcje autonomiczne w serii 7 działają świetnie, ale zdarzają się wpadki
- BMW serii 7 - cena i konkurenci
Nowe BMW serii 7 to lifting czy kolejna generacja?
- Właściwie podczas naszych rozmów wewnętrznych w firmie w złym tonie są stwierdzenia, że seria 7 przeszła modernizację. Zmian jest tak dużo, że zasadniczo możemy mówić o nowej generacji - Florian Baumeister (szef zarządzania produktem ds. luksusowych modeli BMW) podczas rozmowy ze mną nie kryje jak ważne dla bawarskiego producenta było odświeżenie flagowej limuzyny i że w stwierdzeniu, iż jest to najszerzej zakrojona modernizacja w historii marki, nie ma ani krzty przesady.
Nie mogłem więc nie zadać pytania o jakieś konkretne liczby, pozwalające lepiej zrozumieć, jak bardzo zmieniła się seria 7. - W zależności od wersji silnikowej nowe jest od 50 do 70 proc. samochodu. Mówimy jednak o całym pojeździe, biorąc pod uwagę każdą najmniejszą nawet część, każdą śrubkę. Jeśli natomiast skupimy się na tym co naprawdę istotne z punktu widzenia kierowcy, czyli całej technice i technologii to jest ona nowa w 90 procentach - wyjaśnia Baumeister.
Mój rozmówca nie chciał jednak zdradzić tego, jak kosztowna była modernizacja serii 7, poza tym, że był to wydatek naprawdę ogromny. Czy opłacalne było poniesienie tak wielkich kosztów na modernizację, która w przypadku wielu modeli przybiera dość symboliczną formę? Tego Florian Baumeister również nie chciał zdradzić, między wierszami tylko przyznając, że wyliczenia nie obejmowały jedynie tego, na ile mniej klientów auto mogłoby przyciągnąć, gdyby jego modernizacja nie była tak obszerna, ale także kwestie wizerunkowe. Wraz z prezentacją modeli iX3 oraz i3, czyli przedstawicieli Neue Klasse, będącej nowym otwarciem w historii BMW, marka nie mogła pozwolić sobie na to, by klient obok futurystycznej "trójki" widział znacznie bardziej prestiżową, ale starszą o generację "siódemkę".
Nadwozie serii 7 zostało mocno przeprojektowane
Co więc zrobiło BMW, aby nowa seria 7 faktycznie dawała poczucia obcowania z kolejną generacją modelu? Zmieniła się oczywiście stylistyka - przód samochodu pozostał bardzo masywny, zaś kształt ogromnych "nerek" podkreśla ich podświetlenie, ale cały pas przedni został przemodelowany.
Najbardziej widoczną zmianą jest zrezygnowanie z prostokątnego klosza, pod którym ukryto podwójne reflektory. Gdy rozmawiałem z Domagojem Dukecem (ówczesnym szefem designu) podczas premiery obecnej generacji serii 7, podkreślał on, że dzięki temu iż światła są podwójne, zachowano typową dla BMW podwójną sygnaturę świetlną. Teraz zaś kierunek jest inny - reflektory są kwadratowe i optycznie mają one zlewać się z bocznymi wlotami powietrza w zderzaku. Podwójne pozostały tylko światła do jazdy dziennej, a całość ma wyróżniać się teraz bardziej "czystym" designem.
Z tyłu z kolei zastosowano bardzo szerokie światła, co upodobniło serię 7 do i3 oraz iX3 i ma natychmiast wskazywać, że mamy do czynienia z kolejnym modelem z serii Neue Klasse. Nowości obejmują także wzory felg aluminiowych (rozmiary od 20 do 22 cali) oraz nowe lakiery w tym nowe kombinacje dwukolorowe.
Wnętrze BMW serii 7 zmieniło się (niemal) nie do poznania
Prawdziwa rewolucja w duchu Neue Klasse zaszła natomiast we wnętrzu, gdzie znajdziemy zupełnie nowy kokpit, typowy dla ostatnich modeli BMW. Jego najciekawszym i robiącym największe wrażenie elementem jest Panoramic iDrive, a więc ciągnący się na całą szerokość podszybia pas, na którym wyświetlane są wskaźniki, informacje z komputera pokładowego i inne wskazania.
Daje on wrażenie głębi i spoglądając na niego mamy wrażenie, że informacje wyświetlają się znacznie dalej, niż są w rzeczywistości. Dzięki temu możemy zerkać na nie w czasie jazdy bez konieczności akomodacji oka. Podobny efekt daje nowy wyświetlacz head-up z obrazem 3D.
Za centrum zarządzania pojazdem robi oczywiście ekran centralny o przekątnej 17,9 cala. Tak jak w serii 7 sprzed modernizacji, znajdziemy tam prawdziwe zatrzęsienie funkcji oraz możliwości zmian ustawień pojazdu i nadal można czuć się przytłoczonym liczbą dostępnych opcji. Mimo to mam wrażenie, że system jest teraz rozplanowany bardziej przejrzyście i łatwiejszy w użyciu niż poprzedni.
Tym czego nie znajdziemy w pierwszych modelach z serii Neue Klasse, jest dodatkowy ekran pasażera - zadebiutował on właśnie w serii 7, choć już teraz wiemy, że pojawi się także w X5. W przeciwieństwie do podobnych rozwiązań w innych markach, nie duplikuje on opcji z centralnego ekranu, ale skupia się na funkcjach związanych z rozrywką - dostępie do gier oraz aplikacji streamujących muzykę oraz wideo.
Znacznie mniej nowości zauważą pasażerowie tylnej kanapy, gdzie niezmiennie znajdziemy całe mnóstwo przestrzeni, a pasażer po prawej stronie może zmienić swoje miejsce w leżankę (po zamówieniu odpowiedniej opcji rzecz jasna). Nowe jest natomiast menu ekranów w drzwiach, służących do sterowaniem klimatyzacją, tylną kanapą, żaluzjami oraz opuszczanym z podsufitki telewizorem.
Tak jak poprzednio ma on 31,3 cala i rozdzielczość 8K, ale dodano do niego kamerę, pozwalającą na prowadzenie wideokonferencji. Nowe jest także nagłośnienie Bowers & Wilkins mające teraz 36 głośników i oferujące dźwięk 4D oraz standard Dolby Atmos.
Tym co się nie zmieniło, jest doskonała jakość wykończenia wnętrza BMW serii 7 oraz możliwość zamówienia nie tylko tapicerki skórzanej, ale także łączącej wełnę oraz kaszmir. Niestety nie zmieniły się też problemy ergonomiczne, wynikające ze skupieniu całej obsługi pojazdu w centralnym ekranie. Przykładowo przełączniki na drzwiach pozwalają tylko na ustawienie najbardziej podstawowych ustawień foteli - podparcie lędźwiowe, długość siedziska, ustawienie zagłówka i wiele innych wymaga już poszukiwania odpowiedniej opcji w menu.
Sporym zaskoczeniem był też dla mnie fakt, że na lewym ramieniu kierownicy większość przestrzeni, gdzie powinny być przyciski, jest pusta. Znajdziemy tam aktywację tempomatu oraz przełączniki do ustawienia prędkości, ale nie ma tam ani regulacji odległości od poprzedzającego pojazdu (nie było jej już zresztą przed modernizacją i zamiast odpowiedniego przycisku mieliśmy zaślepkę), ani też wyboru trybu pracy tempomatu (a jest ich kilka, o czym za chwilę). Zmiana ustawień wymaga więc wybierania odpowiedniego menu na centralnym ekranie. Spore niedopatrzenie?
Okazuje się, że wręcz przeciwnie - jest to wychodzenie naprzeciw oczekiwaniom klientów. Jak wyjaśnił mi jeden z przedstawicieli BMW, mieli oni narzekać, że nie rozumieją piktogramów na kierownicy i mają problemy z regulacją interesujących ich ustawień. Dlatego też Bawarczycy, zamiast umożliwić zmianę ustawień tempomatu zarówno z kierownicy jak i z ekranu, postanowili odebrać kierowcy możliwość wyboru, aby nie czuł się skonfundowany nadmiarem przycisków na kierownicy.
Jakie silniki trafiły do nowego BMW serii 7?
Modernizacja BMW serii 7 przyniosła także poważne zmiany pod maską. Obecna generacja w swojej europejskiej odsłonie oprócz jednego diesla oferowała tylko wersje elektryczne oraz hybrydy plug-in. Odmiany czysto benzynowe nie trafiły na nasz kontynent z uwagi na normy emisji spalin oraz limity emisji CO2. Teraz jednak dostaniemy je również w Europie - jak wyjaśnił mi Florian Baumeister, wielu klientów zgłaszało, że duża moc PHEV-ów oraz ich doskonałe osiągi niczego nie zmieniają i chcą oni samochodu bez elektrycznego wspomagania. Szczególnie brakowało im odmiany z silnikiem V8 - flagowa limuzyna dla wielu osób nadal musi mieć pod maską duży silnik.
Ten pojawi się dopiero w przyszłym roku (nie znamy jeszcze szczegółów technicznych - przed modernizacją na rynkach pozaeuropejskich była to jednostka 4,4 l o mocy 544 KM), ale już teraz kupimy odmianę 740, którą miałem okazję przetestować. Pod jej maską pracuje 3-litrowy silnik R6 o mocy 400 KM, co w aucie ważącym ponad 2,2 t nie wydaje się robić dużego wrażenia. Błąd takiego myślenia dostrzegłem natychmiast po uruchomieniu silnika. Jednostka budzi się do życia z zaskakująco rasowym pomrukiem i biorąc pod uwagę to, jak bardzo obecnie tłumi się dźwięki dochodzące z wydechów, byłbym w stanie uwierzyć, że wsiadłem do egzemplarza z V8 pod maską.
Wrażenie to nie znikało podczas jazdy - silnik pracował gładko, aksamitnie i niemal bezgłośnie, ale po mocniejszym dodaniu gazu znowu pojawiały się rasowe odgłosy. Dodatkowo wzmocnione w trybie Sport, w którym zapewne auto wspomaga się głośnikami (tak jak w innych modelach BMW), ale brzmi to bardzo naturalnie, jakby chodziło jedynie o przekazywanie do wnętrza naturalnych odgłosów, tłumionych przez wyciszenie kabiny. Reakcje na gaz są przy tym bardzo dynamiczne, zaś skrzynia biegów wzmaga poczucie przyspieszania (sprint do 100 km/h zajmuje 5,1 s), mocno akcentując kolejne zmiany przełożeń.
Silnik ten doskonale pasuje do charakteru BMW serii 7, które podczas spokojnej jazdy okazuje się wyjątkowo komfortowe, ale jednocześnie jego adaptacyjne zawieszenie pneumatyczne pozostaje zwarte i nie pozwala na bujanie się nadwozia podczas przejeżdżania po nierównościach. W efekcie podczas szybko pokonywanych zakrętów seria 7 prowadzi się bardzo pewnie i daje kierowcy poczucie dużego marginesu bezpieczeństwa. Potrafi przy tym zaskoczyć też zwinnością, co jest zasługą skrętnej tylnej osi.
Mimo wszystko nie opuszcza nas jednak wrażenie podróżowania dużą i ciężką limuzyną. Szczególnie odczuwalne jest to w wersji elektrycznej - miałem okazję sprawdzić topową z nich, czyli i7 M70, generującą 680 KM (+20 KM w porównaniu do wersji sprzed modernizacji), która waży aż 2845 kg. Wyjątkowo dopracowany układ jezdny sprawia, że pomimo takiej mocy i masy auto prowadzi się zaskakująco posłusznie i bezpiecznie, ale nie maskuje tego z jak dużym pojazdem mamy do czynienia. Swoją drogą elektryczna "siódemka" jest cięższa niż poprzednio, z uwagi na zastosowanie większej baterii o pojemności 112,5 kWh (poprzednio 101,7 kWh), co pozwoliło zwiększyć zasięg do nawet 686 km (poprzednio 560 km).
i7 50 | i7 60 | i7 M70 | 740d | 740 | 750e | M760e | |
Silnik | 2x elektr. | 2x elektr. | 2x elektr. | R6 diesel | R6 benz. | R6 benz. | R6 benz. |
Pojemność | - | - | - | 3,0 l | 3,0 l | 3,0 l | 3,0 l |
Moc | 455 KM | 544 KM | 680 KM | 313 KM | 400 KM | 489 KM | 612 KM |
Mom. obr. | 660 Nm | 745 Nm | 1015 Nm | 650 Nm | 580 Nm | 700 Nm | 800 Nm |
Bateria | 112,5 kWh | 112,5 kWh | 112,5 kWh | - | - | 18,7 kWh | 18,7 kWh |
0-100 km/h | 5,5 s | 4,8 s | 3,8 s | 5,7 s | 5,1 s | 4,8 s | 4,2 s |
Prędk. maks. | 210 km/h | 240 km/h | 250 km/h | 250 km/h | 250 km/h | 250 km/h | 250 km/h |
Zasięg el. | 727 km | 727 km | 686 km | - | - | 82 km | 80 km |
Funkcje autonomiczne w serii 7 działają świetnie, ale zdarzają się wpadki
W ramach modernizacji serii 7 i wzbogacania jej o rozwiązania z modeli Neue Klasse, przejęła ona także BMW Symbiotic Drive, czyli zaawansowane systemy asystujące, korzystające ze sztucznej inteligencji i mające dbać o komfort i bezpieczeństwo podróżnych. Co to oznacza w praktyce? Najlepiej widać to na przykładzie funkcji autonomicznych.
Kiedy obecna generacja serii 7 wchodziła na rynek, oferowała autonomię poziomu 2+, czyli pozwalała w wybranych krajach na autostradzie zdjąć ręce z kierownicy, a auto samodzielnie jechało swoim pasem, reagowało na inne pojazdy, zaś po włączeniu kierunkowskazu, zmieniało pas ruchu. Niestety system wymagał stałego nadzoru kierowcy i każde odwrócenie wzroku od drogi wywoływało alarm i ostrzeżenie, że system się wyłączy. Ponadto nie działał on, jeśli założyliśmy okulary przeciwsłoneczne.
Obecnie nie są one problemem, a samochód pozwala na odwrócenie wzroku od drogi na moment, aby na przykład zmienić jakieś ustawienie na ekranie. Ponadto auto aktywnie analizuje sytuację na drodze i samo sugeruje zmiany pasa ruchu - na przykład gdy dojeżdżamy do wolniej jadącego pojazdu na prawym pasie, a lewy jest wolny. Wtedy wystarczy jedynie zerknąć w lewe lub prawe lusterko, aby seria 7 sama zmieniła pas (niestety do tej operacji musiałem już zdejmować okulary przeciwsłoneczne). Sugestia zmiany pasa pojawia się również w sytuacji, gdy wymaga tego trasa wybrana w nawigacji.
Z kolei na drogach pozamiejskich samochód nie pozwala na zdejmowanie rąk z kierownicy (jeśli to zrobimy, po chwili pojawia się ostrzeżenie), ale również może samodzielnie jechać nawet po ostrych łukach, reagować na przebieg drogi i ograniczenia prędkości. Co ciekawe, naciśnięcie hamulca nie dezaktywuje tych funkcji, jak ma to miejsce w innych samochodach. Seria 7 traktuje to jako pojedynczą interwencję kierowcy, po której wznawia samodzielną jazdę. Brzmi to i działa naprawdę dobrze, ale niestety nie zawsze bezproblemowo.
Podczas testów limuzyny BMW na niemieckich i austriackich drogach zdarzały się sytuacje, kiedy pojazd ostrzegał kierowcę, że nie patrzy na drogę lub nie trzyma rąk na kierownicy, choć nie było to prawdą. W pewnym momencie doprowadziło to do pojawienia się komunikatu informującego, że ponieważ "wykryto powtarzające się przypadki nieuwagi", zaawansowane funkcje wspomagające kierowcę zostają wyłączone na 30 minut. W innej sytuacji zaś pojazd stwierdził, że ponieważ kierowca nie reaguje na ostrzeżenia (co nie było prawdą), uruchamia procedurę awaryjnego zatrzymania i wzywania pomocy. Bez wątpienia przydałaby się tu aktualizacja oprogramowania.
BMW serii 7 - cena i konkurenci
Po dwóch dniach spędzonych z nowym BMW serii 7 w pełni rozumiem, dlaczego pracownicy niemieckiego producenta mówią, iż jest to właściwie nowa generacja. Pomimo zachowania wielu elementów poprzednika, udało się sprawić, że jeżdżąc serią 7 mamy wrażenie, że siedzimy w kolejnym modelu z serii Neue Klasse - od stylistyki i wyglądu kokpitu, po zastosowane rozwiązania techniczne oraz elektronikę.
Zobacz również:
Gruntownie zmodernizowaną "siódemkę" można już zamawiać w Polsce, ale obecnie dostępne są jedynie odmiany elektryczne i benzynowa. Diesel, hybrydy plug-in oraz wyczekiwana wersja z silnikiem V8 pojawią się w późniejszym terminie. Ceny aktualnie dostępny odmian serii 7 wyglądają następująco:
- 740 - 608 700 zł
- i7 50 - 608 700 zł
- i7 60 - 698 700 zł
- i7 M70 - 820 000 zł
Obecnie BMW serii 7 niemal nie ma już konkurencji - po tym jak Audi wycofało z rynku A8, Lexus model LS, a Jaguar w ogóle przestał oferować samochody, na placu boju pozostał jedynie Mercedes klasy S. Jego ceny w wersji przedłużonej zaczynają się od 585 tys. zł, zaś elektryczny EQS kosztuje przynajmniej 500 tys. zł.
