Spis treści:
- Volvo XC60 Polestar to zaskakująco sportowy SUV
- Ile pali hybrydowe Volvo XC60 T8?
- Zawieszenie Ohlins nie jest niestety zaletą XC60 Polestar
- Czym różni się XC60 Polestar od innych wersji?
- Volvo XC60 T8 Polestar - cena i konkurenci
Kiedy w 2015 roku Volvo przeszło prawdziwą rewolucję, prezentując zupełnie nową platformę, nowe układy napędowe oraz nowy język stylistyczny, spotkało się to z ogólnie bardzo pozytywnym odbiorem. Główne zastrzeżenia, jakie kierowano pod adresem szwedzkiego producenta, dotyczyły ograniczenia się do silników o pojemności maksymalnie 2 litrów.
Później Szwedzi poszli jeszcze dalej, proponując usportowione odmiany sygnowane logo Polestar, w których braki w pojemności oraz liczbie cylindrów, wyrównywano dodaniem elektrycznego silnika. To wzbudziło jeszcze większe kontrowersje, ale niedługo potem tym śladem poszli też inni producenci, chcący w ten sposób pozostawić w gamie usportowione wersje, ale bez szkody dla emisji CO2. Nie wszyscy jednak wyszli na tym dobrze - patrz obecna klasa C od AMG.
Volvo XC60 Polestar to zaskakująco sportowy SUV
Pytanie więc, czy Volvo i Polestarowi udało się połączyć hybrydowy napęd ze sportowym charakterem? Nie ukrywam, że byłem w tej kwestii dość sceptyczny z uwagi na to, na jakie rozwiązanie techniczne Szwedzi się zdecydowali. Otóż 2-litrowy doładowany silnik napędza oś przednią, zaś przy tylnej pracuje motor elektryczny. Nie są one w żaden sposób połączone, co pozwala uprościć układ napędowy, zmniejszyć jego rozmiary oraz masę.
Niestety z drugiej strony oznacza to, że przednia oś musi radzić sobie z niemałą mocą (310 KM), a tylna w żaden sposób nie może jej w tym pomóc. Co to oznacza w praktyce? Kiedy jeździłem po raz pierwszy z tym układem napędowym, gdy zadebiutował w XC90, zdarzały się sytuacje, w których czułem się jak w aucie przednionapędowym z silnikiem o dużej mocy. Zwłaszcza na mokrej nawierzchni przednie koła miały duże problemy z trakcją, co odczuwalne było na kierownicy. Praca silnika elektrycznego dopędzającego tylną oś była wtedy właściwie niezauważalna.
Nie brzmi to jak recepta na napęd dobrze sprawdzający się w usportowionej odmianie, szczególnie jeśli moc systemowa wynosi 455 KM. Tym większe czekało mnie zaskoczenie, kiedy mocniej wcisnąłem gaz w testowanym XC60 Polestar. Auto zareagowało bardzo żywiołowo i sportowo, nie przejawiając przy tym żadnych oznak problemów z trakcją. Przyspieszenie do 100 km/h w 4,9 s potrafił mocno wcisnąć w fotel, czemu towarzyszy błyskawiczna zmiana przełożeń 8-biegowej skrzyni oraz całkiem przyjemny warkot silnika. Słowem, naprawdę czułem się jak w usportowionym SUV-ie.
Ile pali hybrydowe Volvo XC60 T8?
Na co dzień jednak nie wykorzystuje się takich osiągów, a testowane XC60 zmienia się wtedy w typową hybrydę plug-in. Według danych technicznych pozwala na przejechanie do 79 km w trybie elektrycznym, ale realnie dużo będzie zależało od naszego stylu jazdy oraz panujących temperatur. Mnie udało się podczas spokojnej jazdy po mieście pokonać 70 km na jednym ładowaniu.
Kiedy zaś akumulator zostanie wyczerpany, trzeba liczyć się ze zużyciem paliwa na poziomie 7,5-8 l/100 km w ruchu miejskim i nieco ponad 11 l/100 km na autostradzie. Czas ładowania baterii to 3 godziny przy użyciu wallboxa o mocy 6,4 kWh, zaś ze zwykłego gniazdka XC60 ładuje się w 8 godzin.
Zawieszenie Ohlins nie jest niestety zaletą XC60 Polestar
Czy zatem Volvo XC60 Polestar jest doskonałym przykładem SUV-a, który choć usportowiony, na co dzień potrafi być oszczędny i przyjazny? Problem w tym, że nie do końca tak jest, a winę za to ponosi układ jezdny testowanej wersji.
Standardowo szwedzki SUV ma zwykłe zawieszenie, które za 11 499 zł można zmienić na pneumatyczne z regulacją wysokości oraz siły tłumienia. Jednak wersja Polestar otrzymała zawieszenie Ohlins. W pierwszej chwili może wydawać się to doskonałym rozwiązaniem, ponieważ oferuje ono aż 22 ustawienia amortyzacji. Zatem kierowcy, którzy chcą faktycznie wykorzystywać czasem swoje XC60 jak auto sportowe, mogą bardzo precyzyjnie dostosować zawieszenie do swoich preferencji oraz konkretnej nawierzchni.
Problem tylko w tym, że amortyzatory reguluje się wyłącznie ręcznie. By dostać się do przednich, wystarczy podnieść maskę. Jednak wyregulowanie tylnych wymaga skorzystania z podnośnika i sięgania do nadkoli. Sami odpowiedzcie sobie na pytanie, ile osób kiedykolwiek skorzysta z takiej regulacji. Albo faktycznie zabierze SUV-a Volvo na tor i będzie szukać najbardziej optymalnego ustawienia zawieszenia.
Takie rozwiązanie mogłoby się bronić w wyczynowej wersji sportowego coupe, ale nie w rodzinnym SUV-ie. Przyznać jednak trzeba, że XC60 Polestar zaskakująco dobrze czuje się w zakrętach i prowadzi się bardzo pewnie. Posłusznie podąża za ruchami kierownicy i jest przy tym całkiem zwinne. Na co dzień jednak zawieszenie jest zbyt twarde, a sytuacji nie poprawiają 22-calowe felgi z oponami 265/35. Trudno natomiast krytykować bardzo skuteczne hamulce Akebono z wielkimi zaciskami w charakterystycznym, złotym kolorze.
Czym różni się XC60 Polestar od innych wersji?
Wspomniane zaciski oraz felgi są zresztą jedynymi wyróżnikami XC60 na tle pozostałych odmian. Czarna osłona chłodnicy oraz bardziej agresywny przedni zderzak z czarnymi wstawkami, a także czarne lusterka i listwy okien otrzymamy w każdej wersji w ramach pakietu Dark. Obejmuje on też zmieniony tylny zderzak, ale nawet w Polestarze nie znajdziemy widocznych końcówek wydechu. 22-calowe alufelgi są co prawda również dostępne, ale mają inny wzór.
We wnętrzu także nie znajdziemy żadnych oznak tego, że siedzimy w usportowionej wersji. Przypominają o tym jedynie żółte pasy bezpieczeństwa, mocno odcinające się na tle czarnej kabiny.
Samo wnętrze należy pochwalić za wysoką jakość materiałów oraz bardzo wygodne przednie fotele z dobrym trzymaniem bocznym i szerokim zakresem regulacji. Na tylnej kanapie z kolei z łatwością zmieszczą się dwie dorosłe osoby - trzeciej przeszkadzać będzie wysoki tunel środkowy.
Tym co najbardziej mogłoby zdradzać długi rynkowy staż drugiej generacji Volvo XC60 są multimedia, ale te zostały w tym roku zaktualizowane, a producent zapowiada, że kierowcy mogą spodziewać się odświeżania systemu infotainment również w przyszłości. Oparty jest on na Android Automotive i choć steruje się z niego nawet klimatyzacją, obsługa jest dość intuicyjna i wygodna.
Volvo XC60 T8 Polestar - cena i konkurenci
Najtańsze Volvo XC60 kosztuje obecnie 222 tys. zł (silnik o mocy 250 KM), zaś topowa odmiana T8 w najbogatszej wersji Ultra, wyceniona jest na 348 tys. zł. Czy warto dopłacać kolejne 35 tys. zł do odmiany Polestar? Moim zdaniem nie.
Testowane XC60 to nadal doskonały rodzinny SUV, który potrafi zarówno jeździć oszczędnie jak i całkiem sportowo. Niestety zastosowane w nim zawieszenie jest zbyt twarde, a jego regulacja na tyle niewygodna, że istnieje niewielka szansa, że skorzystacie z niej więcej niż raz. Znacznie lepiej więc zdecydować się na "zwykłe" XC60 z tym samym napędem, dokupić do niego pneumatyczne zawieszenie i pozostać przy 20-calowych felgach.
Zobacz również:
Jeśli chodzi o konkurencję, to niemieckie marki oferują zarówno wersje plug-in jak i usportowione, ale jako osobne odmiany. Audi Q5 można mieć więc z napędem PHEV o (367 KM, 5,1 s do 100 km/h) za 329,6 tys. zł albo czysto spalinowe SQ5 (367 KM, 4,5 s do 100 km/h) kosztujące 388,7 tys. zł.
Hybrydowe X3 z kolei ma tylko 299 KM (6,2 s do 100 km/h) i wyceniono je na 287,5 tys. zł, zaś usportowione X3 M50 (398 KM, 4,6 s do 100 km/h) na 380,5 tys. zł. Natomiast Mercedes GLC dostępny jest z napędem plug-in o mocy 381 KM (5,6 s do 100 km/h, 339,4 tys. zł) lub jako AMG GLC 53 oferujące 449 KM (4,2 do 100 km/h) i wycenione na 423,7 tys. zł.
Silnik spalinowy | R4, t. benzynowy |
Pojemność | 1969 cm3 |
Moc | 310 KM (6000 obr./min) |
Maksymalny moment obrotowy | 400 Nm (3000-4800 obr./min) |
Skrzynia biegów | automatyczna 8b |
Napęd | 4x4 |
Moc silnika elektrycznego | 145 KM |
Maks. mom. obr. silnika el. | 309 Nm |
Łączna moc układu | 455 KM |
Łączny maks. mom. układu | 709 Nm |
Pojemność baterii | 18,8 kWh |
Osiągi | |
Przyspieszenie 0-100 km/h | 4,9 s |
Prędkość maksymalna | 180 km/h |
Zasięg elektryczny | 79 km |
Średnie zużycie paliwa | 2,7 l/100 km |
Wymiary | |
Długość | 4708 mm |
Szerokość | 1902 mm |
Wysokość | 1651 mm |
Rozstaw osi | 2865 mm |
Masa własna | 2150 kg |
Pojemność bagażnika | 468 l |
