Tayron zastąpił Tiguana Allspace i w gamie Volkswagena zajmuje miejsce między Tiguanem a Touaregiem. W Polsce hybryda plug-in występuje z układem o łącznej mocy 272 KM, sześciobiegowym DSG i napędem na przednie koła. Testowałem bogato wyposażoną wersję R-Line Plus z adaptacyjnym zawieszeniem DCC Pro, wycenioną na 282 700 zł.
Volkswagen Tayron jest ogromny
Ma 4792 mm długości, 1866 mm szerokości i 1666 mm wysokości. Rozstaw osi wynosi 2789 mm. Jest o około 25 cm dłuższy od obecnego Tiguana i tylko kilkanaście centymetrów krótszy od Touarega. Na zdjęciach ta różnica nie wydaje się duża. Za kierownicą trudno jej nie zauważyć.
Rozmiary były moim najmocniejszym wrażeniem z testu. Tayron jest naprawdę ogromny. Widać to przede wszystkim w kabinie, gdzie miejsca nie brakuje w żadnym kierunku. Dorośli pasażerowie mogą wygodnie podróżować z tyłu, a bagażnik wersji eHybrid ma 705 l pojemności. Po złożeniu kanapy przestrzeń rośnie do 1915 l.
Gabaryty czuć również podczas manewrowania. Średnica zawracania wynosi 12,1 m, a szerokie nadwozie wymaga uwagi na ciasnych parkingach. Testowany egzemplarz miał kamery pokazujące otoczenie samochodu i Park Assist Pro, więc parkowanie nie stanowiło większego problemu. Obecność kamer znacznie ułatwia manewrowanie na polskich parkingach.
Hybrydowy Tayron ma tylko pięć miejsc. Trzeci rząd, dostępny w wersjach spalinowych, nie zmieścił się ze względu na akumulator trakcyjny. Dla części rodzin będzie to wada przesądzająca o wyborze innego modelu.
272 KM, ale Tayron nie udaje sportowego SUV-a
Benzynowy silnik 1.5 TSI rozwija 177 KM, natomiast łączna moc układu wraz z jednostką elektryczną wynosi 272 KM, a moment obrotowy - 400 Nm. Napęd trafia na przednie koła przez sześciobiegową skrzynię DSG. Napędu na 4 koła dla tej wersji nie przewidziano. Tayron przyspiesza od 0 do 100 km/h w 7,3 s i osiąga maksymalnie 215 km/h.
Osiągi są więcej niż wystarczające, ale samochód nie daje wrażenia jazdy sportowym SUV-em. Czuć, że moc służy przede wszystkim do sprawnego poruszania dużego i ważącego prawie dwie tony auta. Układ szybko reaguje na gaz, a DSG nie szarpie, nie zwleka z redukcją i nie przeciąga niepotrzebnie biegów. Przełączanie między silnikiem elektrycznym i benzynowym także odbywa się płynnie. Podczas testu nie musiałem zastanawiać się, co w danej chwili robi napęd.
Dobrze pracują również hamulce. Układ płynnie łączy odzyskiwanie energii z działaniem klasycznych hamulców ciernych, a siłę hamowania łatwo dozować. Przez 1000 km samochód ani razu nie zareagował inaczej, niż oczekiwałem.
DCC Pro zapewnia bardzo dobry komfort
Testowy egzemplarz miał adaptacyjne zawieszenie DCC Pro i progresywny układ kierowniczy. Większość dystansu przejechałem w ustawieniach komfortowych, bo właśnie w takim charakterze Tayron sprawdza się najlepiej.
Samochód skutecznie tłumi nierówności i spokojnie pokonuje dłuższe fale asfaltu. Nie było to oczywiste, ponieważ wersja R-Line Plus poruszała się na 20-calowych obręczach z oponami 255/40 R20. Mimo dużych kół komfort pozostał na bardzo wysokim poziomie.
Miękkie ustawienie zawieszenia nie powoduje przy tym niekontrolowanego kołysania nadwozia. Tayron stabilnie trzyma tor i zachowuje się pewnie także w szybkich zakrętach. Przy gwałtowniejszej zmianie kierunku czuć jego masę, ale samochód reaguje przewidywalnie i nie wymaga ciągłych korekt.
Układ kierowniczy jest precyzyjny i nieźle wyważony. Pasuje do charakteru dużego rodzinnego SUV-a. Tayron nie zachęca do agresywnej jazdy, ale nie staje się nerwowy, kiedy kierowca zwiększy tempo.
Bardzo dobre wrażenie zrobiło wyciszenie. W trybie elektrycznym w kabinie panuje cisza, ale również po uruchomieniu jednostki benzynowej hałas pozostaje na niskim poziomie. Przy prędkościach autostradowych słychać głównie szum powietrza i odgłosy opon trących o asfalt, ale hałas nie jest uciążliwy. Pomagają w tym akustyczne szyby przednich drzwi, obecne w testowanym egzemplarzu.
Połączenie wygodnego zawieszenia, dobrych foteli, skutecznego wyciszenia i stabilnego prowadzenia sprawia, że Tayron bardzo dobrze nadaje się do długich podróży. Po kilkuset kilometrach nie męczy ani hałasem, ani koniecznością ciągłego pilnowania toru jazdy.
90 km na prądzie, a później mniej niż 8 l/100 km
Akumulator ma 19,7 kWh pojemności netto. Według danych Volkswagena testowana konfiguracja może przejechać w trybie elektrycznym do 113 km, zużywając 14,4 kWh energii na 100 km.
Ja testowałem auto latem, przeważnie w słońcu i przy dobrej pogodzie. Podczas normalnego użytkowania samochodu na jednym ładowaniu przejechałem około 90 km. Zestawienie osiągniętego dystansu z pojemnością użytkową akumulatora odpowiada zużyciu w okolicach 20 kWh/100 km.
To wynik uzyskany w sprzyjających warunkach, więc zimą elektryczny zasięg będzie mniejszy. Mimo to 90 km pozwala obsłużyć większość codziennych przejazdów bez uruchamiania silnika benzynowego. Przy możliwości ładowania w domu lub w pracy Tayron może przez większą część tygodnia funkcjonować jak samochód elektryczny - tak też było u mnie
Producent podaje ważone zużycie benzyny wynoszące 1,7 l/100 km, ale w przypadku plug-inów taka wartość niewiele mówi o codziennej eksploatacji. Wynik zależy przede wszystkim od częstotliwości ładowania i długości pokonywanych tras. U mnie w trasie po wykorzystaniu zasięgu elektrycznego pozostawało ono poniżej 8 l/100 km.
Tayron przyjmuje prąd przemienny z mocą do 11 kW. Pełne ładowanie trwa około 2,5 godziny, a z domowego gniazdka około 10 godzin. Można również użyć ładowarki prądu stałego. Maksymalna moc wynosi 40 kW, a uzupełnienie energii od 10 do 80 proc. ma zajmować 26 minut. Ja ładowałem go ze zwykłego gniazdka. Co rano odpinałem z pełną baterią.
Testowy Tayron kosztował 282 700 zł
Bazowa cena Tayrona R-Line Plus to ok. 242 tys. zł. Wyposażenie dodatkowe testowego egzemplarza podniosło rachunek o 40 210 zł, do 282 700 zł.
Najdroższym dodatkiem były skórzana tapicerka i fotele ergoActive Plus za 11 190 zł. Panoramiczny dach kosztował 6580 zł, nawigacja z asystentem IDA 6510 zł, pakiet zimowy 4470 zł, R-Line Black Style 4270 zł, Harman Kardon 4210 zł, a 20-calowe koła 2980 zł.
Nie każdy z tych dodatków jest według mnie konieczny. Zrezygnowałbym przede wszystkim z części elementów stylistycznych i panoramicznego dachu. Zostawiłbym natomiast DCC Pro, dobre fotele, akustyczne szyby i kamery. To one realnie wpływały na komfort korzystania z samochodu.
VW Tayron kontra konkurenci
Najbliższym rywalem Tayrona jest Skoda Kodiaq Plug-in Hybrid. Ma 204 KM, podobnie przestronne wnętrze i według producenta przejeżdża na prądzie do 120 km, a przy tym jest wyraźnie tańsza. Hyundai Santa Fe i Kia Sorento odpowiadają napędem na cztery koła oraz możliwością przewożenia sześciu lub siedmiu osób, ale mają krótszy zasięg elektryczny. Tayron nie wygrywa więc ceną ani funkcjonalnością dla największych rodzin. Broni się mocniejszym napędem, komfortem i sposobem prowadzenia.
Jeszcze inaczej wygląda porównanie z Chery. Tiggo 8 PHEV oferuje siedem miejsc, 279 KM i bogate wyposażenie za znacznie mniejsze pieniądze. Tiggo 9 dokłada 428 KM, napęd na cztery koła oraz większy akumulator. Na papierze Volkswagen wygląda przy nich skromnie.
Podczas testu Tayron przekonywał jednak cechami, których specyfikacja nie pokazuje: płynnością układu hybrydowego, przewidywalnym zachowaniem, wyciszeniem i bardzo dobrze działającym DCC Pro. Czy uzasadniają one różnicę w cenie, każdy kupujący będzie musiał ocenić sam.
Czy Volkswagen Tayron eHybrid jest wart swojej ceny?
Po 1000 km Tayrona zapamiętałem przede wszystkim jako ogromny i wyjątkowo komfortowy samochód. DCC Pro działa bardzo dobrze, kabina jest cicha, DSG nie szarpie, a niemal dwie tony masy nie odbierają kierowcy pewności w zakrętach.
Największy problem stanowi cena. Za prawie 283 tys. zł Tayron nadal ma napęd wyłącznie na przednie koła i tylko pięć miejsc. Nie jest najlepszą propozycją dla dużej rodziny ani mistrzem stosunku ceny do wyposażenia.
Jeśli jednak ktoś regularnie ładuje samochód, nie potrzebuje trzeciego rzędu i bardziej niż katalogowe rekordy ceni ciszę, komfort oraz dopracowanie, Tayron eHybrid ma sporo sensu.
