Spis treści:
- Wilk, który bardzo dobrze udaje owcę
- Dwa litry zamiast downsizingu
- Tył wreszcie ma coś do powiedzenia
- DCC nie oszuka 19-calowych kół
- Prawdziwy argument za Variantem
- Bogate wnętrze, ale nadal wnętrze Golfa
- Spalanie bez przykrych niespodzianek
- Ponad 62 tysiące złotych w dodatkach
- Czy kupiłbym Golfa R?
Testowany egzemplarz posuwał tę wszechstronność bardzo daleko. Pakiet Performance Plus, adaptacyjne zawieszenie DCC, 19-calowe obręcze Warmenau, skórzana tapicerka Nappa, panoramiczny dach, wyświetlacz head-up, nagłośnienie Harman Kardon, hak oraz niemal pełny zestaw systemów wspomagających podniosły cenę ze 201 090 do 263 770 zł.
To kwota, przy której nie wystarczy już być szybkim Golfem. R Variant musi przekonać, że rzeczywiście jest w stanie zastąpić kilka samochodów.
Wilk, który bardzo dobrze udaje owcę
W materiałach prasowych samochody sportowe często nazywa się wilkami w owczej skórze. W przypadku Golfa R Variant to określenie jest wyjątkowo trafne - być może nawet bardziej, niż zamierzał producent.
Czarny lakier Grenadilla, czarne elementy pakietu Black Style i równie ciemne 19-calowe obręcze tworzą spójną, ale niemal całkowicie anonimową sylwetkę. Dopiero duże felgi, niebieskie zaciski, cztery końcówki wydechu i niewielkie oznaczenia R informują, że nie mamy do czynienia ze zwykłym rodzinnym kombi.
Poza kołami niewiele elementów naprawdę zwraca uwagę. Dla jednej osoby będzie to największa zaleta tego samochodu, dla innej - poważna wada. Golf nie komunikuje ceny ani osiągów równie wyraźnie jak wiele modeli premium. Można zaparkować go przed biurem, hotelem czy szkołą i nie wzbudzić większego zainteresowania.
Dwa litry zamiast downsizingu
Pod maską pracuje czterocylindrowy silnik 2.0 TSI rozwijający 333 KM i 420 Nm. W czasach trzycylindrowych jednostek, małych pojemności i elektrycznego wspomagania nawet dwulitrowy silnik zaczyna sprawiać wrażenie czegoś dużego. Jest przyjemną odskocznią od downsizingu - nie tylko ze względu na pojemność, ale również sposób rozwijania mocy.
Jednostka została świetnie dopasowana do charakteru samochodu. Nie trzeba utrzymywać jej wysoko na obrotach ani długo czekać na reakcję turbosprężarki. Maksymalny moment jest dostępny od 2100 do 5500 obr./min, dlatego Golf sprawnie przyspiesza niemal niezależnie od aktualnego przełożenia.
TSI nie próbuje przy każdym uruchomieniu informować całego osiedla o swojej obecności. Moc rozwija płynnie i przewidywalnie, przez co prędkość potrafi wzrosnąć znacznie szybciej, niż sugerują wrażenia w kabinie. Według danych producenta R Variant rozpędza się do 100 km/h w 4,8 s, a testowana konfiguracja może osiągnąć 270 km/h.
Z silnikiem bardzo dobrze współpracuje siedmiobiegowe DSG. Skrzynia szybko rozpoznaje intencje kierowcy, sprawnie redukuje i nie próbuje na siłę utrzymywać zbyt wysokiego biegu. W spokojnej jeździe pracuje płynnie, natomiast po mocniejszym wciśnięciu gazu niemal natychmiast przechodzi do działania.
Za kierownicą znajdują się duże manetki, które wyglądają sportowo i pozwalają kierowcy przejąć kontrolę nad przełożeniami. W praktyce prawie nie są potrzebne. DSG tak dobrze dobiera biegi, że ręczna ingerencja rzadko daje realną korzyść. Manetki pozostają raczej przyjemnym dodatkiem na specjalną okazję niż narzędziem używanym na co dzień.
Tył wreszcie ma coś do powiedzenia
Najważniejszym elementem Golfa R nie jest jednak sam silnik. O charakterze samochodu decyduje napęd 4Motion z aktywnym rozdziałem momentu pomiędzy tylne koła. System może przekazać więcej siły na zewnętrzne tylne koło, pomagając Golfowi zacieśnić tor jazdy. Nie jest to tylko techniczna ciekawostka, której działanie można zauważyć wyłącznie w tabeli albo na torze pomiarowym. Pracę tylnej osi naprawdę czuć.
Po dodaniu gazu w zakręcie tył nie ogranicza się do biernego podążania za przednimi kołami. Pomaga ustawić samochód, zmniejsza tendencję do wyjeżdżania przodem i sprawia, że długie kombi reaguje znacznie zwinniej, niż sugerowałyby jego rozmiary oraz masa wynosząca co najmniej 1624 kg.
Największe wrażenie robi łatwość, z jaką Golf wykorzystuje swoje 333 KM. Napęd nie walczy z przyczepnością i nie szarpie kierownicą. Pozwala wcześnie przyspieszać na wyjściu z zakrętu, również na gorszej nawierzchni. Kierowca nie musi wykonywać skomplikowanych operacji, by pojechać bardzo szybko.
To samochód, który pomaga, ale nie odbiera całej przyjemności z prowadzenia.
DCC nie oszuka 19-calowych kół
Testowany Golf miał adaptacyjne zawieszenie DCC oraz 19-calowe obręcze z oponami 235/35 R19. W takiej konfiguracji trudno oczekiwać komfortu zwykłego rodzinnego kombi.
Jest twardo. Samochód wyraźnie informuje o poprzecznych nierównościach, studzienkach i gorszych fragmentach nawierzchni. Niski profil opony pozostawia niewiele miejsca na dodatkowe tłumienie. Nie jest jednak tak twardo, by codzienna jazda stawała się męcząca. DCC daje wyczuwalny zakres regulacji, a w ustawieniu komfortowym zawieszenie potrafi złagodzić reakcje na dłuższych nierównościach. Nadal czuć, że jedziemy wersją sportową, lecz pozostaje to poziom możliwy do zaakceptowania.
Twardość jest ceną za bardzo dobrą kontrolę nad nadwoziem. R Variant nie przechyla się nadmiernie, szybko reaguje na zmianę kierunku i pozostaje stabilny przy dużych prędkościach. Na równej drodze jego zawieszenie sprawia wrażenie niemal bezbłędnego. Problem zaczyna się dopiero wtedy, gdy nawierzchnia przypomina, że 19-calowe koła wybrano przede wszystkim ze względu na prowadzenie i wygląd.
Prawdziwy argument za Variantem
Największą przewagą tej wersji nad hatchbackiem pozostaje praktyczność. Bagażnik ma 611 l pojemności, a po złożeniu tylnej kanapy przestrzeń rośnie do 1642 l. Podłoga ma regularny kształt, a otwór w oparciu pozwala przewozić długie przedmioty bez składania całej kanapy.
Testowany samochód miał dodatkowo bezdotykowo otwieraną pokrywę, gniazdo 230 V oraz elektrycznie odblokowywany hak. Golf może holować przyczepę z hamulcem o masie do 1700 kg, a dopuszczalne obciążenie haka wynosi 80 kg. Bez problemu można więc zamontować platformę z rowerami.
Nie są to dodatki stworzone wyłącznie do podniesienia ceny w konfiguratorze. W samochodzie mającym pełnić rolę szybkiego auta rodzinnego rzeczywiście rozszerzają zakres zastosowań. R Variant może zawieźć rodzinę na urlop, przewieźć duży bagaż, pociągnąć przyczepę, a później pojechać na krętą drogę bez wrażenia, że jego właściwym miejscem powinien być prawy pas autostrady.
Właśnie dlatego Variant ma więcej sensu niż pięciodrzwiowy R. Hatchback jest trochę lżejszy i minimalnie szybszy, ale to kombi znacznie lepiej realizuje ideę jednego samochodu do wszystkiego.
Bogate wnętrze, ale nadal wnętrze Golfa
Kabina testowanego egzemplarza została wyposażona niemal kompletnie. Skórzana tapicerka Nappa, sportowe fotele Premium, elektryczna regulacja fotela kierowcy, wentylacja i podgrzewanie przednich siedzeń, panoramiczny dach, nagłośnienie Harman Kardon oraz wyświetlacz head-up tworzą bardzo bogaty zestaw.
Fotele dobrze łączą trzymanie boczne z komfortem potrzebnym w dłuższej trasie. Wyświetlacz head-up ogranicza konieczność odrywania wzroku od drogi, a kamery 360° okazują się przydatne podczas parkowania samochodem mierzącym 4651 mm długości.
System multimedialny korzysta z ekranu o przekątnej 12,9 cala. Działa znacznie sprawniej niż rozwiązanie znane z pierwszych egzemplarzy Golfa ósmej generacji. Interfejs jest szybszy, a najważniejsze funkcje można przypiąć do paska skrótów.
Volkswagen nadal nie zrezygnował jednak z obsługi dotykowej. Dotyczy to również paneli na kierownicy, które łatwiej uruchomić przypadkiem niż klasyczne przyciski. Jest nowocześniej, ale nie zawsze wygodniej.
Cena testowanego samochodu zmienia sposób oceny materiałów. Montaż jest solidny, a przednia część kabiny prezentuje się dobrze, lecz nie wszystkie tworzywa odpowiadają kwocie przekraczającej ćwierć miliona złotych. Szczególnie z tyłu widać, że bazą nadal pozostaje kompaktowy Volkswagen, a nie model zaprojektowany od początku jako samochód premium.
Spalanie bez przykrych niespodzianek
Homologacyjne zużycie paliwa testowanej konfiguracji wynosi 8,4 l/100 km. W rzeczywistości na trasie Golf zużywał około 8,6 l/100 km. W mieście wynik zbliżał się do 11 l/100 km.
Jak na benzynowe kombi o mocy 333 KM są to wartości rozsądne. Oczywiście częste wykorzystywanie pełnych osiągów szybko podnosi spalanie, ale Golf nie wymaga dwucyfrowych wyników podczas każdej podróży.
Zbiornik mieści 55 l. Przy zużyciu osiąganym w trasie oznacza to teoretycznie ponad 600 km zasięgu. Nie jest to wynik diesla, ale pozwala traktować R Varianta jako pełnoprawny samochód podróżny.
Ponad 62 tysiące złotych w dodatkach
Bazowy Golf R Variant został wyceniony na 201 090 zł. Wyposażenie dodatkowe testowanego egzemplarza kosztowało 62 680 zł, podnosząc cenę do 263 770 zł.
Największe pozycje na liście to pakiet Performance Plus za 15 260 zł oraz skórzana tapicerka Nappa za 13 810 zł. Do tego dochodziły między innymi:
- wstawki o strukturze włókna węglowego za 4520 zł;
- nawigacja za 4150 zł;
- hak za 4230 zł;
- lakier Grenadilla za 3380 zł;
- head-up display za 3320 zł;
- nagłośnienie Harman Kardon za 3230 zł;
- obręcze Warmenau za 2590 zł;
- kamery 360° za 1850 zł;
- rozszerzony zestaw poduszek powietrznych za 1790 zł.
Ostatnia pozycja budzi szczególne zastrzeżenia. W samochodzie kosztującym ponad 200 tys. zł pełny zestaw poduszek powinien być elementem standardowego wyposażenia.
Przy cenie 263 770 zł Golf zaczyna konkurować nie tylko z innymi usportowionymi kompaktami. Wchodzi na teren samochodów większych i bardziej prestiżowych. Niektóre z nich zaoferują lepsze materiały, bardziej charakterystyczny wygląd lub szlachetniej brzmiące silniki.
Niewiele będzie jednak równie praktycznych i tak łatwych do wykorzystania każdego dnia.
Czy kupiłbym Golfa R?
Volkswagen Golf R Variant zaimponował mi przede wszystkim zakresem swoich możliwości. Ma świetnie dopasowany silnik, bardzo sprawne DSG i napęd, który nie tylko zapewnia trakcję, ale pozwala wyraźnie poczuć pracę tylnej osi. Jest szybki, stabilny i zaskakująco angażujący jak na rodzinne kombi ważące ponad 1,6 tony.
Na 19-calowych kołach jeździ twardo, lecz nie na tyle, by przekreślało to codzienną użyteczność. Spalanie pozostaje rozsądne w relacji do osiągów, a ogromny bagażnik, hak i przestronne wnętrze sprawiają, że nie jest to samochód sportowy wymagający od właściciela ciągłych wyrzeczeń.
Największym problemem - albo największą zaletą - pozostaje anonimowość. Poza efektownymi felgami R Variant niemal niczym nie zwraca na siebie uwagi. Można wysiąść z samochodu za ponad 260 tys. zł i nie zobaczyć ani jednego odwróconego spojrzenia.
Golf nie oferuje wizualnego spektaklu. Nie próbuje też budować swojej wartości wyłącznie za pomocą prestiżu. Zamiast tego wykonuje niemal każde zadanie bardzo dobrze.
Nie jest najbardziej efektownym ani najbardziej emocjonującym samochodem za 263 770 zł. Jest za to jednym z najbardziej kompletnych. I właśnie dlatego jego anonimowość może być nie wadą konstrukcji, lecz jej najważniejszym elementem. Do mnie to przemawia.
