Toyota Aygo X Hybrid spala 2,7 l/100 km. To dobrze, bo kosztuje krocie

Coraz ostrzejsze normy emisji CO2 wymuszają stosowanie przez producentów coraz bardziej zaawansowanych rozwiązań redukujących te emisje, a to odbija się poważnie na rynku nowych samochodów. Nie chodzi tylko o to, że owe rozwiązania podnoszą ceny pojazdów, ale także wpływają na całe segmenty. Przede wszystkim sprawiły, że niemal zupełnie zniknęły najmniejsze auta miejskie, ponieważ dostosowanie ich do obecnych norm większość producentów uznała za nieopłacalne.

Tak było w przypadku Citroena i Peugeota, oferujących wraz z Toyotą tak zwane "trojaczki z Kolina", czyli modele C1, 107/108 oraz Aygo, które debiutowały w 2005 roku. Po wprowadzeniu na rynek dwóch generacji, Francuzi uznali, że budżetowe auta miejskie stały się zupełnie nieopłacalne (a przy podniesieniu cen, spadnie zainteresowanie nimi), więc w 2022 roku zakończyli ich sprzedaż. Toyota postanowiła jednak pozostawić Aygo w ofercie i zaprezentowała trzecią generację swojego mieszczucha (przemianowaną na Aygo X).

Teraz jednak unijne regulacje dopadły również Aygo X i chociaż mówimy o ważącym tonę aucie, napędzanym wolnossącym silnikiem 1,0 l, to jego emisja CO2 okazała się zbyt duża. Mimo tego Toyota postanowiła nie kończyć produkcji modelu, ale gruntownie go zmodernizować, aby zmieścił się w nim hybrydowy napęd z Yarisa.

Nie będzie przesadą jeśli powiem, że całkowicie odmieniło to Aygo X. 72-konna jednostka zapewniała znośne osiągi jedynie w mieście, a poza nim dynamika była śladowa. Teraz natomiast auto bardzo chętnie nabiera prędkości i pozwala na sprawne wyprzedzanie nawet w trasie oraz bezproblemowe utrzymywanie prędkości autostradowych. Przepaść w osiągach doskonale widoczna jest oczywiście również na papierze - poprzednie Aygo X przyspieszało do 100 km/h w 14,9 s, natomiast hybrydowe w 9,2 s.

Dobre osiągi to jednak niejako tylko pochodna faktycznego celu, jaki chciała osiągnąć Toyota, czyli zmniejszenie zużycia paliwa. Aygo X z litrowym silnikiem spalało średnio (według danych producenta) 4,8 l/100 km, natomiast hybryda ma pozwolić zejść do 3,7 l/100 km. Pytanie oczywiście, czy taki wynik można realnie uzyskać.

Szczęśliwie się złożyło, że moja pierwsza przejażdżka podczas testu Aygo X Hybrid prowadziła z jednego krańca Krakowa na drugi i to w godzinach szczytu. Idealne warunki dla hybrydowego auta miejskiego. W czasie jazdy starałem się ostrożnie obchodzić z pedałem gazu, ale z drugiej strony nie byłem zawalidrogą - ruszałem razem z innymi i utrzymywałem prędkość podobną do pozostałych kierowców. Efekt? Średnie zużycie paliwa na poziomie 2,7 l/100 km.

Hybrydy Toyoty potrafią wykręcać naprawdę doskonałe wyniki, ale tak niskie spalanie w warunkach normalnego ruchu, a nie na specjalnie wybranym pod ecodriving odcinku, robi wrażenie. Co więcej, gdy później jeździłem już normalnie obchodząc się z gazem i w większości przypadków unikając korków, spalanie wzrosło do równych 3 l/100 km i utrzymało się przez cały test.

Czy zatem Aygo X Hybrid jest niekwestionowanym mistrzem oszczędzania? I tak i nie, ponieważ wyniki spalania mogą mocno się różnić, zależnie od warunków i dróg jakimi się poruszamy. Jeśli dynamicznie jeździcie po mieście albo wasza codzienna trasa uwzględnia korzystanie z obwodnicy, to nastawcie się na spalanie na poziomie 3,5 l/100 km lub ciut wyższe. Spokojna jazda drogami pozamiejskimi dała mi wynik 3,8 l/100 km, zaś na drodze ekspresowej było to już 5,3 l/100 km. Z kolei na autostradzie wzrosło ono do 7,3 l/100 km.

Operacja zmieszczenia hybrydowego napędu z Yarisa w najmniejszym Aygo X nie była łatwym zadaniem i wymagała gruntownego przekonstruowania samochodu. W efekcie zwis przedni zwiększył się o 76 mm, ale trudno to zauważyć, patrząc na auto. Nie ma ono zachwianych proporcji i nie odnosimy wrażenia, że przód jest nienaturalnie wydłużony.

Konieczność wprowadzenia tak daleko idących zmian sprawiła, że Toyota słusznie stwierdziła, iż dostosowując przód do nowego napędu, może jednocześnie zupełnie go przeprojektować. Wszystkie elementy są więc nowe, łącznie z maską, przez co możemy odnieść wrażenie, że to kolejna generacja Aygo X, a nie modernizacja obecnej. Przypomina o tym dopiero tył auta, który nie uległ zmianie.

Sporo nowości znajdziemy natomiast we wnętrzu, w którym pojawiło się wiele elementów z Yarisa. Z większego modelu zapożyczono choćby multimedia z ekranem o przekątnej 10,5 cala, zestaw wskaźników z 7-calowym wyświetlaczem, kierownicę oraz dwustrefową klimatyzację automatyczną. Przeniesiono także konsolę centralną, więc teraz przed dźwignią zmiany biegów, zamiast uchwytów na napoje, mamy ładowarkę indukcyjną. Uchwyty umieszczono natomiast między fotelami, ponieważ klasyczny hamulec ręczny zastąpiono elektrycznym, co pozwoliło na wygospodarowanie dodatkowego miejsca.

Modernizacja wyraźnie zmieniła więc Aygo X i wiele z tych nowości sprawia, że można odnieść wrażenie, iż model ten awansował do wyższego segmentu. Dwustrefowa klimatyzacja automatyczna, elektryczny hamulec ręczny i funkcja Auto Hold, adaptacyjny tempomat z funkcją utrzymywania pojazdu w pasie ruchu (czyli autonomia 2. poziomu) czy nagłośnienie JBL z subwooferem to nie są dodatki, jakie kojarzymy z budżetowymi autami miejskimi.

Tym bardziej rzuca się w oczy kontrast tych dodatków z faktem, że Aygo X zaprojektowano jako właśnie budżetowe auto miejskie. Owszem, mamy tu klimatyzację dwustrefową, tylko co z tego, skoro samochód nie ma środkowych nawiewów? Są tylko boczne oraz centralny na szczycie deski rozdzielczej, co podczas wysokich (lub niskich) temperatur wyraźnie daje się we znaki.

Kierownica może i pochodzi z Yarisa, ale kolumna pozostała ta sama, więc regulowana jest tylko w jednej płaszczyźnie, przez co znalezienie optymalnej pozycji dla większości kierowców jest trudne. Poza tym wszystkie materiały wykończeniowe we wnętrzu nadal są twarde, zaś zapożyczenie całej konsoli między fotelami z Yarisa nie skłoniło projektantów Toyoty do przeniesienia jej razem z podłokietnikiem (który w Yarisie jest seryjny, więc taniej byłoby zunifikować i ten element, a nie różnicować go zależnie od modelu).

Bez zmian pozostały także inne cechy typowe dla najmniejszych i najtańszych modeli. Takie jak bardzo skromna ilość miejsca na tylnej kanapie - za mierzącym 180 cm kierowcą zmieszczą się najwyżej nieduże dzieci. Słabe jest także wyciszenie - Toyota zapewnia co prawda, że w Aygo X Hybrid zostało ono poprawione, ale i tak charakterystyka hybrydowego układu napędowego ze skrzynią bezstopniową sprawia, że przy mocniejszym wciśnięciu gazu we wnętrzu robi się nieprzyjemnie głośno.

Ktoś może oczywiście zarzucić mi, że zupełnie niesłusznie krytykuję nowe Aygo X za elementy typowe dla segmentu A, skoro to nadal model plasowany właśnie w tym segmencie, a jedynie wzbogacony w wyposażenie zwykle w nim niespotykane. Problem w tym, że model ten w momencie swojej premiery w 2022 roku kosztował 66 tys zł. Natomiast nowe hybrydowe Aygo X wycenione jest na 90 tys. zł. I nie mówię tu o testowanym egzemplarzu z kompletnym wyposażeniem, tylko o wersji bazowej.

Oczywiście nie sposób tu pominąć faktu, iż nawet najtańsze Aygo ma system multimedialny, kamerę cofania, automatyczną klimatyzację, a nawet adaptacyjny tempomat. Jak również fakt, że obecnie w promocji zapłacimy za nie 82 tys. zł. Nadal jednak nie jest to cena, jaką kojarzymy z segmentem A, zaś testowany egzemplarz z wyposażeniem Style i pakietem VIP kosztował już 114 tys. zł.

Trudno jednak nie zauważyć, że decydując się na najtańszy model w gamie, klienci wybierają go bo albo nie stać ich na nic lepszego, a chcą mieć nowy samochód, albo nie widzą powodu dopłacania do większego auta. I tu pojawia się poważny problem dla Aygo X Hybrid, ponieważ szukając taniego pojazdu do miasta, trudno pominąć Fiata Pandinę, który kosztuje 64 tys. zł, a w ofercie promocyjnej zaledwie 55 tys. zł.

Oczywiście mówimy tu o samochodzie z silnikiem o mocy 65 KM, który debiutował w 2012 roku, ale cena w pełni to uzasadnia. Jeśli zaś potrzebujecie czegoś nowoczesnego, to nasuwa się Grande Panda, która w hybrydowej odmianie kosztuje 82 tys. zł. Innymi słowy w promocyjnej cenie Aygo X Hybrid otrzymujemy bez żadnej promocji 4-metrowego crossovera segmentu B, w którym swobodnie zmieszczą się cztery dorosłe osoby i mającego hybrydowy napęd o mocy 110 KM. Jeśli zaś nie zależy wam na elektrycznym wspomaganiu i skrzyni automatycznej, to 100-konną Grande Pandę kupicie już za 73 tys. zł. Z kolei za 107 tys. zł dostaniecie odmianę elektryczną z silnikiem o mocy 113 KM.

Z tych porównań płynie prosty wniosek - Toyota Aygo X to wyjątkowo oszczędne, dynamiczne i bogato wyposażone auto do miasta. Problem w tym, że wiele przymiotów typowych dla segmentu B, łączy z ograniczeniami typowymi dla segmentu A, lecz mimo to jego cennik jednoznacznie plasuje go w wyższym z nich. Bogate wyposażenie, osiągi oraz niskie spalanie to niewątpliwe atuty i wyróżniki, ale dla wielu kupujących bardziej istotne będą kwestie takie jak przestronność czy cena.