Topowa Cupra Terramar VZ pali 5,2 l/100 km, ale chyba nie o to w niej chodziło

Pomysł aby wydzielić markę Cupra z Seata, nie brzmiał jak recepta na pewny sukces. Sportowe wersje stanowią zwykle margines sprzedaży gamy modelowej, więc trudno liczyć na duże zainteresowanie klientów. To jednak udało się zdobyć całkiem szybko, wprowadzając do oferty również słabsze wersje silnikowe, a przede wszystkim Formentora. Pierwszy własny model Cupry to crossover na bazie Leona, co doskonale wpisało się w rynkowe trendy.

Po tym sukcesie marka dostała zielone światło na rozwój własnej gamy modelowej, niezależnej od Seata. Oczywistą decyzją było więc postawienie między innymi na większego SUV-a, który mógłby pełnić rolę auta rodzinnego. Taka też rola przypadła testowanemu modelowi Terramar.

Ponieważ to Formenor przetarł szlaki dla Cupry, założenie podczas projektowania Terramara było proste. Ma on przemówić do osób które albo chcą zmienić Formentora na coś większego, albo trafiły do salonu hiszpańskiej marki przekonane jej drapieżnym imagem, za którego rozpropagowanie odpowiada właśnie Formentor.

Muszę przyznać, że udało się to naprawdę dobrze i Terramar prezentuje się ciekawie, mocno przypominając przy tym mniejszego brata. Niektórzy mogą powiedzieć, że wręcz za bardzo, przez co skupiać się trzeba na różniących je detalach, takich jak nieco inaczej ukształtowane zderzaki i wloty powietrza, a także inna sylwetka. Formentor sprawia wrażenie dynamicznego crossovera, podczas gdy Terramar ma w sobie więcej z klasycznego SUV-a.

Tym co stanowić może natomiast pewne zaskoczenie jest fakt, że oba auta różnią się rozmiarami w niewielkim tylko zakresie. Terramar mierząc 452 cm długości jest jedynie o 7 cm dłuższy od Formentora. Oba modele mają ponadto taki sam rozstaw osi (268 cm), a różnica na szerokość wynosi jedynie 3 cm. Dopiero 7 cm jaka dzieli je w wysokości pozwala wyjaśnić, dlaczego Terramar wydaje się być zauważalnie większy.

Tak niewielkie różnice między tymi modelami są o tyle zastanawiające, że Terramar to największy spalinowy SUV marki. Model klasy średniej czyli Tavascan jest wyłącznie elektryczny i Cupra nie ma w planach stworzenia dla niego benzynowej alternatywy. Czy zatem testowany model sprawdzi się w roli auta rodzinnego?

Zasadniczo tak. Nie można powiedzieć, że spełni wymogi każdej rodziny, ale na tylnej kanapie swobodnie usiądą dwie dorosłe osoby. Jej wyprofilowanie oraz wysoki tunel środkowy raczej zniechęcają do zabierania ze sobą jeszcze jednego pasażera. Warto przy tym zaznaczyć, że miejsca jest tu nieznacznie tylko więcej niż w Formentorze.

Sporą różnicę widać natomiast w bagażniku, jako że Terramar oferuje 540 l pojemności. To wystarczy nawet na dłuższy wakacyjny wyjazd. Dla porównania mniejszy model w wersjach z napędem na wszystkie koła ma o 120 l mniejszy kufer.

Poczucie podróżowania większym i wyżej pozycjonowanym samochodem mamy także zza kierownicy. Co prawda daleko mu do fantazyjności i futurystyczności kokpitu w Tavascanie, ale znajdziemy tu kilka smaczków. Choćby taki, że deska rozdzielcza sprawia wrażenie nałożonych na siebie trzech warstw, z których środkowa to metalizowana listwa ozdobna.

Taką samą znajdziemy też na niesymetrycznej konsoli środkowej, która wyraźnie poprowadzona jest ku górze, podkreślając oddzielenie części przeznaczonej dla kierowcy oraz dla pasażera. Uwagę zwracają także miedziane akcenty, stanowiące wizytówkę marki, które znajdziemy między innymi na drzwiach oraz kratkach nawiewów.

Kierowca ma przed sobą wirtualne wskaźniki z kilkoma trybami wyświetlania informacji w tym takim z centralnie umieszczonym obrotomierzem, co podkreśla sportowy charakter marki. Główny ekran ma przekątną 12,9 cala, a za jego pomocą obsługujemy system dobrze znany z wielu innych modeli koncernu Volkswagena, choć z nakładką graficzną typową dla Cupry. Jego obsługa jest całkiem intuicyjna, choć liczba dostępnych opcji może początkowo powodować problemy z odnalezieniem się w nim.

Poważnym minusem jest tu tak naprawdę jedynie obsługa klimatyzacji, a konkretnie regulacja temperatury, za pomocą dotykowych suwaków pod ekranem. Te w Terramarze, w przeciwieństwie do wersji stosowanej w starszych modelach, mają już podświetlenie i są wyraźnie oddzielone od znajdującego się między nimi suwaka do regulacji głośności, ale to niewielkie pocieszenie.

Testowałem Cuprę Terramar z oznaczeniem VZ, co w nomenklaturze marki oznacza odmianę usportowioną. A przynajmniej oznaczało - teraz funkcjonuje to bardziej jako topowa wersja wyposażenia łączona z najmocniejszymi silnikami. W przypadku Terramara do wyboru jest hybryda plug-in o mocy 272 KM lub odmiana benzynowa generująca 265 KM.

Ja jeździłem tą drugą, która dzięki napędowi na wszystkie koła oraz niższej masie niż w przypadku nieznacznie mocniejszego PHEV-a, jest najszybszą w gamie. Przyspieszenie do 100 km/h zajmuje jej 5,9 s, a prędkość maksymalna to 243 km/h. Są to parametry jak najbardziej godne marki o sportowym wizerunku.

Niestety nie znaczy to, że Terramar VZ ma sportowy charakter. Przyspieszenie potrafi oczywiście wcisnąć w fotel, szczególnie gdy wybierzemy tryb jazdy Cupra, ale takie rzeczy jak praca skrzyni biegów (7-stopniowa DSG) czy charakterystyka pedału gazu, dają wrażenie jazdy zwykłym samochodem. Szybkim, ale nie sportowym. Największą jednak winę za taki odbiór auta ponosi dźwięk silnika - brzmi on jak zupełnie zwyczajna jednostka czterocylindrowa. Producent chciał zamaskować ten fakt "rasowymi" odgłosami z głośników systemu audio, ale są one bardzo sztuczne i po chwili wręcz irytujące.

Efekt był taki, że choć układ kierowniczy jest precyzyjny, a zawieszenie z adaptacyjnymi amortyzatorami (seryjne w testowanej odmianie) pozwala na świetne dostosowanie układu jezdnego do stanu nawierzchni (dostępnych jest 15 ustawień twardości amortyzatorów), Cupra Terramar VZ nie dawała sportowych emocji podczas szybkiego pokonywania krętych dróg, ani do niego niespecjalnie zachęcała.

Świetne osiągi, bardzo dobre prowadzenie i niezły komfort bardziej więc docenimy podczas dalszych podróży. Szczególnie, że topowa, czysto spalinowa odmiana Terramara wcale nie pali tak dużo. W trasie jest to niewiele ponad 6 l/100 km, a w pewnym momencie udało mi się zejść na poziom 5,2 l/100 km. W mieście jest już wyraźnie gorzej i trzeba liczyć się ze zużyciem na poziomie 12 l/100 km.

Terramar to bez wątpienia udany model i powinien przekonać do siebie osoby, które pociąga image marki, ale dla których Formentor jest trochę za mały. Jeśli jednak ktoś przesiada się do testowanej odmiany z Formentora VZ, będzie rozczarowany. Nie tylko mniejszą mocą i gorszymi osiągami (topowy Formentor ma 333 KM), ale i charakterem modelu czy brakiem ciekawego dźwięku silnika (szczególnie gdy porównamy Formentora z opcjonalnym Akrapovicem). Ze sportowych dodatków do Terramara dokupimy jedynie hamulce Akebono z przodu (11 542 zł dopłaty), ale to zdecydowanie za mało.

Testowana Cupra bazuje na Volkswagenie Tiguanie i ma niestety bardzo zbliżony do niego charakter. Podobne są także ceny, choć hiszpański model kosztując 234 tys. zł okazuje się o 14 tys. zł tańszy od Tiguana z tym samym silnikiem i wyposażeniem R-Line. Jednak po zaznaczeniu wszystkich dostępnych opcji różnica ta maleje i oba modele kosztują wtedy niemal 300 tys. zł.

Na koniec ciekawostka - testowana Cupra Terramar to limitowana wersja America's Cup, która powstała dla uczczenia znanych regat. Takich aut wyprodukowano zaledwie 1337 sztuk z czego jedynie 10 trafiło do Polski, więc żadnego już nie kupicie. Czy jest czego żałować?

Niekoniecznie - wyróżnikami tej odmiany są tylko lakier Enceladus Grey Matt (w Formentorze dostępny w standardowej ofercie), lakierowane na czarno 20-calowe felgi oraz czarna skórzana tapicerka. Wygrawerowane na słupku B logo America's Cup jest właściwie niewidoczne. Odmiana ta kosztowała 248 tys. zł, zaś testowany, kompletnie wyposażony egzemplarz wyceniono na 290 tys. zł.