Renault Austral ma 199 KM, piętnaście biegów i trzy silniki. Jak jeździ?

Renault Austral to typowy przedstawiciel segmentu kompaktowych SUV-ów. Zbudowano go na platformie CMF-CD, a więc technologicznie ma dużo wspólnego z pionierem i twórcą tego niezwykle popularnego w Europie rynkowego segmentu, czyli Nissanem Qashqai.

Austral ma 451 cm długości przy rozstawie osi 267 cm. Szerokość nadwozia to 183 cm, a wysokość - 162 cm. Pojemność bagażnika bagażnika testowanej "pełnej" wersji hybrydowej wynosi 555 l i jest tylko o 20 l mniejsza niż w wersji mild hybrid.

Przy okazji liftingu dość mocno zmieniono przednią część nadwozia. Przeprojektowany przód upodobnił się do przodu flagowego modelu Renault, czyli Rafale, ale ten sam język stylistyczny znajdziemy także w Capturze oraz Symbiozie. Najbardziej charakterystyczne elementy to umieszczone pionowo światła do jazdy dziennej, nowe reflektory oraz grill z wzorem nawiązującym do logo marki.

Tył również wyraźnie się zmienił - zamiast charakterystycznych świateł, których elementy ciągnęły się przez niemal całą szerokość auta, zastosowano całkowicie nowy wzór. Światła tworzą teraz geometryczne kształty podzielone na siedem części, a producent podkreśla, że po wyłączeniu tworzą efekt "pływających kostek lodu". W konsekwencji zupełnie nowa jest także klapa bagażnika.

Wnętrze Australa przy okazji liftingu się nie zmieniło, ale wciąż jest nowoczesne. Na konsoli środkowej znajduje się duży, umieszczony pionowo ekran systemu infotainment, który płynnie łączy się z ekranem cyfrowym zegarów. W testowanym samochodzie w wersji esprit Alpine oba ekrany mają po 12,3 cala średnicy. Interfejs użytkownika jest ładny i czytelny, dodatkowo zachowano fizyczny panel sterowania klimatyzacją, co zawsze doceniam.

System pokładowy OpenR oparto na Androidzie, dzięki czemu bez parowania smartfonu z samochodem mamy do dyspozycji np. nawigację Google z danymi o natężeniu ruchu.

Dostępny jest również głosowy asystent Google, za pomocą którego można m.in. wyznaczyć cel podróży czy też wybrać numer telefonu (co już wymaga sparowania z telefonem, przy czym nie jest konieczne uruchamianie interfejsu pokroju Android Auto).

Mamy również dostęp do sklepu Play, skąd można pobrać nawet sto różnych aplikacji.

Nowością, która pojawiła się w Renault Austral po modernizacji jest system rozpoznawania kierowcy. Nie działa on za pośrednictwem kluczyka, ale z wykorzystaniem kamery wbudowanej w lewy słupek A. By system funkcjonował, trzeba utworzyć profil użytkownika w systemie pokładowym i zarejestrować wizerunek za pomocą pokładowej kamery, przy czym producent podkreśla, że dane pozostają zapisane wyłącznie w pamięci komputera pokładowego i nie są przesyłane do żadnego serwera.

Następnie, przy każdym otwarciu drzwi kierowcy następuje aktywacja funkcji rozpoznawania twarzy, a gdy system skojarzy kierowcę z zapinanym wzorcem, automatycznie aktywuje spersonalizowane ustawienia pozycji za kierownicą czy multimediów.

W kabinie znajdziemy jedną nowość. W testowanej wersji esprit Alpine pojawił się nowe fotele - mają bardziej sportowy wygląd i lepsze trzymanie boczne, szczególnie na wysokości ramion. A czym jeszcze wyróżnia się ta topowa, usportowiona odmiana?

Przede wszystkim akcentami stylistycznymi. Pasy przeszyto niebieską nicią, fotele - kolorową. Czarne są relingi dachowe i logotypy Renault. Ponadto na błotnikach oraz fotelach znajdziemy stylizowane A, czyli logo Alpine.

Poza tym możemy liczyć na bogate wyposażenie seryjne, które obejmuje m.in. 20-calowe koła, przednie fotele regulowane elektrycznie z pamięcią ustawień (i masażem dla kierowcy), elektrycznie i bezdotykowo otwierany bagażnik, kierownicę Alpine z podgrzewaniem, podgrzewaną szybę przednią czy adaptacyjny tempomat.

Renault od lat stosuje układy hybrydowe w swoich modelach, które wyraźnie różnią się od konstrukcji stosowanych przez konkurencję. W napędzie Australa głównym źródłem mocy jest trzycylindrowy silnik 1.2, który generuje 130 KM. Wspomaga go silnik elektryczny o mocy 68 KM. Ponadto w aucie znajduje się jeszcze jeden silnik elektryczny o mocy 34 KM, który pełni funkcję rozrusznika zintegrowanego z alternatorem, podobnie jak w miękkich hybrydach.

W sumie kierowca ma do dyspozycji 199 KM mocy systemowej. Oba silniki generują również po 205 Nm momentu obrotowego.

To już całkiem sporo jak na kompaktowego SUV-a i Austral E-Tech full hybrid 200 (bo takie jest jego pełne oznaczenie) przyspiesza do 100 km/h w 8,4 s. Prędkość maksymalna jest relatywnie niewielka - ograniczono ją do 175 km/h.

W przeciwieństwie do większości konkurencyjnych rozwiązań, Renault nie stosuje w swojej hybrydzie przekładni bezstopniowej, więc mocnemu wciskaniu gazu nie towarzyszy głośny i jednostajny dźwięk silnika. Zamiast tego Francuzi zastosowali skrzynię "multimodalną", co oznacza przekładnię mającą co prawda tylko cztery biegi, ale dodatkowe dwa dla silnika elektrycznego. System żongluje przełożeniami zależnie od potrzeb i wybiera jedną z 15 kombinacji. Przy okazji liftingu skrzynia dostała nowe oprogramowanie, ale zmiany są zbyt subtelne, by były zauważalne dla kierowcy.

Jak jeździ hybrydowy Renault Austral? Nawet gdy maksymalnie wciśniemy pedał gazu, obroty rosną stosunkowo wolno, jak to w skrzyniach z długimi przełożeniami. Ponieważ jednak auto wspomaga silnik elektryczny (który też ma swoje biegi), auto chętnie nabiera prędkości. Niestety, mocniejsze wciskanie gazu powoduje, że silnik robi się dość głośny, przypominając przy okazji o fakcie, że ma tylko trzy cylindry.

Zużycie paliwa podczas spokojnej jazdy drogami pozamiejskimi w czasie testu wyniosło 5,5 l/100 km. Z klei w ruchu miejskim należy zakładać, że na każde 100 km samochód będzie potrzebował około 7 l paliwa. Podobnie wypada zużycie paliwa na drogach ekspresowych, a najsłabiej - co oczywiście nie jest zaskoczeniem - na autostradzie, gdzie samochód na każde 100 km potrzebuje przynajmniej 8 l benzyny.

Pojemność zbiornika paliwa hybrydowego Australa wynosi 55 l, wiec drogami ekspresowymi pokonamy niemal 800 km, zanim trzeba będzie pojawić się na stacji. To bardzo dobry wynik.

Nowością w gamie Australa po liftingu jest system 4Control, czyli skrętna tylna oś. Dodatek ten (dostępny tylko w testowanej wersji silnikowej) kosztuje 7 tys. zł, ale w cenie otrzymujemy także wielowahaczowe tylne zawieszenie oraz, co ciekawe, większe tarcze hamulcowe (350 mm z przodu oraz 330 mm z tyłu).

4Control pozwala na skręt tylnych kół podczas manewrowania o nawet 5 stopni (w przeciwną stronę niż koła przednie; dla porównania koła przednie skręcają się o 35 stopni), co wyraźnie zmniejsza średnicę zawracania - z 11,4 metra do 10,1 metra; to bardzo duża różnica. Natomiast podczas szybszej jazdy (powyżej 50 km/h) tylne koła skręcają w tę samą stronę co przednie, poprawiając stabilność. Robią to przy znacznie bardziej subtelnie - o zaledwie 1 stopień.

Co ciekawe, Renault daje nawet możliwość regulacji tego, o ile skręcać się mają tylne koła. W trybie jazdy normalnym możemy wybierać spośród 9 poziomów, a w trybie Sport i spersonalizowanym - nawet 13.

Mniejsza o 1,3 m średnica zawracania jest bardzo odczuwalna przez kierowcę, który wręcz jest zaskakiwany tym, jak auto manewruje. Wystarczy powiedzieć, że promień skrętu wynoszący około 5 m to jest wartość typowa dla samochodów segmentu A i B.

Żadnych uwag nie można mieć do zawieszenia Australa. Stanowi ono dobry kompromis między komfortem i prowadzeniem, z lekkim naciskiem jednak na wygodę. Mamy wszak do czynienia z SUV-em, więc raczej nie należy oczekiwać sportowego prowadzenia.

Cennik Australa nie jest skomplikowany. Gama silnikowa obejmuje tylko dwie wersje, miękką hybrydę (150 KM) i testowany pełny napęd hybrydowy. Niezależnie od źródła mocy Austral jest dostępny w trzech wersjach wyposażeniowych: Evolution, Techno i esprit Alpine. Cennik otwiera auto z miękką hybrydą i w wersji evolution, które kosztuje 140 800 zł. Kolejne wersje kosztują 151 800 zł (Techno) i 163 800 zł (esprit Alpine).

A jak wyglądają ceny w przypadku testowanej pełnej hybrydy? Cennik otwiera wersja Evolution za 153 800 zł, Techno kosztuje 164 800 zł, a testowana odmiana esprit Alpine została wyceniona na 176 800 zł.

Pełna hybryda jest więc droższa o 13 tys. zł. W zamian dostajemy wyraźnie niższe zużycie paliwa (ok 1,5 l/100 w zależności od charakterystyki trasy), przy sporo większej mocy (50 KM). A to przekłada się na osiągi. O ile prędkość maksymalna obu wersji jest ograniczona do 175 km/h, to już czasy rozpędzania do 100 km/h są wyraźnie różne (8,4 - 9,9 s), a to oznacza większą elastyczność i łatwość wyprzedzania.

Czy Renault Austral to drogi samochód? Dla porównania, Kia Sportage, czyli jeden z najchętniej kupowanych przez osoby prywatne samochodów w Polsce, z napędem hybrydowym kosztuje od 165 400 zł. Takie auto ma również przedni napęd, jest mocniejsze (239 KM), ale to bazowa wersja M. Natomiast dynamicznie stylizowana i najlepiej wyposażona odmiana Kii, czyli GT Line została wyceniona na 203 400 zł, czyli jest o przeszło 25 tys. zł droższa od Australa.