Nissan Interstar to konkurent ulubieńca Polaków. Przestronny i oszczędny

Nissan Interstar trzeciej generacji jest właściwie bliźniakiem obecnego, czwartego, wcielenia Renault Mastera. Oczywiście jest to efekt sojuszu zawartego między tymi dwoma producentami. Bazowanie na Masterze absolutnie nie powinno być powodem do wstydu. Mowa bowiem o samochodzie, który od debiutu w 1980 roku sprzedał się w liczbie przeszło 3 mln egzemplarzy.

Co więcej Master wciąż jest ulubieńcem polskich klientów. Z danych IBRM Samar wynika, że 2024 roku był on najchętniej kupowanym dostawczakiem w kraju nad Wisłą. W zeszłym roku do klientów trafiło 9 088 egzemplarzy francuskiego modelu. Dla porównania wicelider zestawienia, Iveco Daily, sprzedał się w liczbie 5 521 sztuk. Wszystko wskazuje na to, że dominacja Mastera utrzyma się również w 2025 roku. W okresie styczeń-listopad sprzedano 6 433 egzemplarzy modelu Renault. Plasujący się na drugim miejscu Fiat Ducato osiągnął sprzedaż na poziomie 4 377. Bez wątpienia Master cieszy się zainteresowaniem polskich klientów.

Nie oznacza to jednak, że Interstar został stworzony całkowicie na zasadzie kopiuj-wklej. Pod względem stylistycznym nieco różni się od swojego francuskiego bliźniaka. Warto jednak zaznaczyć, że te różnice są w gruncie rzeczy kosmetyczne. Interstar został wyposażony w inną osłonę chłodnicy z napisem "INTERSTAR", gdyby ktoś zapomniał nazwy modelu. Co ciekawe Nissan przekonuje, że "wzornictwo przodu" nawiązuje do pick-upa.

Pudełkowate kształty mogą co prawda sugerować coś innego, ale twórcy tego samochodu faktycznie przyłożyli sporą wagę do kwestii aerodynamiki. Japońska marka podkreśla, że względem poprzedniej generacji nowy Interstar ma o 20 proc. poprawiony współczynnik SCx. To oczywiście w naturalny sposób przekłada się na zużycie paliwa, szczególnie w czasie podróży autostradą.

W przypadku samochodów użytkowych zdecydowanie ważniejsze niż wygląd są możliwości, które można wykorzystać w sposób praktyczny. I pod tym względem zaliczono poprawę w porównaniu z poprzednikami. Strefa ładunkowa została wydłużona nawet do 3 855 mm (oczywiście zależy to od wariantu długości i rozstawu osi naszego samochodu), a także wariantu zabudowy. Ładunek ułatwiają ponadto znajdujące się w czołówce pod kątem szerokości boczne drzwi (1 310 mm).

Efekt większych rozmiarów jest taki, że pojemność przestrzeni ładunkowej, w zależności od wariantu, wynosi od 10,8 metra sześciennego do 14,8 metra sześciennego. W tym miejscu warto jeszcze nadmienić, że Interstar o DMC do 3,5 tony (czyli taki, którym może jeździć kierowcy z prawem jazdy kategorii B) oferuje ładowność do 1 447 kg w przypadku auta z silnikiem spalinowym i do 1 394 kg w wariancie elektrycznym. Gdyby jednak i taka przestrzeń była dla nas zbyt mała, do auta możemy podpiąć jeszcze przyczepę o masie całkowitej do 2,5 tony.

Wnętrze, nie licząc nieco innego kształtu kierownicy, i logo na jej środku, nie różni się od tego znanego z Mastera. Mamy klasyczne zegary z niewielkim wyświetlaczem między obrotomierzem i prędkościomierzem (choć w wariancie elektrycznym niezbędne dla kierowcy informacje wyświetlane są na 7-calowym ekranie).

Do obsługi multimediów służy wyświetlacz o przekątnej 10 cali. Oczywiście, jeśli ktoś chce słuchać muzyki z własnych playlist i korzystać z nawigacji w swoim telefonie, może go połączyć z systemem inforozrywki samochodu. Interstar obsługuje łączność za pośrednictwem Apple CarPlay i Android Auto. Z kolei, jeśli nasz telefon będzie już na wyczerpaniu baterii, uzupełnimy energię za pomocą indukcyjnej ładowarki lub podpinając go do portów USB.

W samochodach użytkowych praktyczność to podstawa, w związku z czym na szczęście wewnątrz Interstara znajdziemy panel do obsługi klimatyzacji ze sporymi pokrętłami. Nie wyobrażam sobie innego rozwiązania w takim samochodzie. Skoro już o praktyczności mowa, to ważne są również różnego rodzaju schowki, w których osoba korzystająca z takiego dostawczaka może odłożyć dokumenty lub sprzęt będący nieodłącznym elementem jego pracy.

I tak w Interstarze na liczbę i pojemność schowków zdecydowanie nie można narzekać. Łącznie w kabinie, w zależności od wersji, mamy do 135 litrów różnych schowków. Bez wątpienia jest to spore ułatwienie w codziennej pracy kuriera czy pracownika branży budowlanej.

Praktyczne jest także położenie dźwigni skrzyni biegów. Oczywiście tej manualnej, sześciobiegowej. W przypadku gdy zdecydujemy się na wersję ze skrzynią automatyczną (dziewięciobiegową) lub wariant z napędem elektrycznym, dźwignia jest ulokowana w mało praktycznym miejscu, na kolumnie kierownicy. W pierwszej chwili można byłoby pomyśleć, że to bardzo wygodne rozwiązanie. Niestety minusem jest fakt, że tuż obok mamy również dźwignię do sterowania wycieraczkami, a poniżej panel do sterowania nagłośnieniem. Efekt jest taki, że manewrując tym autem możemy nieopatrznie złapać za dźwignię wycieraczek zamiast zmiany kierunku jazdy.

Bez wątpienia kierowca doceni nie tylko wielość i pojemność schowków czy praktyczne rozwiązania takie jak fizyczne spore pokrętła klimatyzacji lub ekran multimediów zwrócony w stronę kierowcy. Codzienne pokonywanie wielu kilometrów wymaga, by przebywanie w tym aucie wiązało się również z wygodą. Oczywiście, w autach dostawczych jest z tym różnie, ale w Interstarze trzeba zwrócić uwagę na wygodne fotele. Pozycja za kierownicą przypomina wręcz tę znaną z samochodów osobowych. To oczywiście przekłada się na wygodę podróżowania. Z pewnością nawet po całym dniu spędzonym za kierownicą Insterstara będziemy wysiadać dość wypoczęci.

Nim jednak wyruszymy w drogę, warto zerknąć pod maskę, by mieć świadomość, jaki silnik wprawia w ruch Interstara. Jak wspomniałem samochód dostępny jest w wariancie elektrycznym i spalinowym. I tu warto powiedzieć, że w przypadku, gdy ktoś chce auto zasilane prądem, ma do wyboru wersję o mocy 129 i 143 KM. W pierwszej energia gromadzona jest w akumulatorze o pojemności 40 kWh, a w drugiej bateria o pojemności 87 kWh. Niezależnie od tego, czy zdecydujemy się na wariant długości L2 (5 685 mm) czy L3 (6 315 mm), w których dostępny jest napęd elektryczny, w obu deklarowany przez producenta zasięg w cyklu mieszanym wynosi 180 km w słabszej wersji i 400 km w tej mocniejszej.

Nasz egzemplarz, jak łatwo zauważyć po obecnej dźwigni skrzyni manualnej, nie jest elektrykiem, a odmianą spalinową. W tym przypadku oferta napędów jest nieco bardziej rozbudowana. Decydując się na furgon (trzymiejscowy, zarówno w wariancie L2, jak i L3) klienci mają do wyboru warianty o mocy 105, 130, 150 czy 170 KM. Wersja brygadowa (L2 sześciomiejscowa, L3 siedmiomiejscowa) dostępna jest w dwóch środkowych wariantach napędowych, czyli 130 i 150 KM. Niezależnie od tego, na jaką wersję mocy się zdecydujemy, sercem spalinowego Interstara będzie dwulitrowy silnik wysokoprężny.

W naszym przypadku mamy do dyspozycji furgon w wariancie L3 z napędem o mocy 150 KM. I trzeba przyznać, że ten wariant napędowy zapewnia całkiem niezłą dynamikę. Samochód sprawia wrażenie zrywnego i dość chętnie nabiera prędkości. Oczywiście warto dodać, że reakcja na gaz zależy od tego, jak bardzo obciążymy nasze auto. Mimo wszystko sprawia wrażenie, że jest w stanie sprawnie przyspieszać nawet, kiedy jest załadowany pod korek. Co ważne dla kierowcy, czy właściciela tego auta, dynamika idzie w parze z oszczędnością paliwa. Średnie zużycie, jakie udało nam się osiągnąć to 7,7 l/100 km. Producent mało precyzyjnie podaje, że średnie zapotrzebowanie na paliwo wszystkich wariantów spalinowych (chodzi o wersje mocy, ale także odmiany nadwozia) to 7,4-8,5 l/100 km w cyklu mieszanym.

Oczywiście Interstar, jaki jest, każdy widzi. To auto zdecydowanie trudno określić, jako miejskie. Niemniej to właśnie w mieście, na dość ciasnym parkingu, odbierałem ten samochód. Manewrowanie sporym Interstarem nie wydaje się łatwe, ale z pomocą kierowcy przychodzą rozwiązania, w które jest wyposażony model japońskiej marki.

Przede wszystkim poprawiono zwrotność. W zależności od wersji średnica zawracania jest mniejsza nawet o 1,2 m w porównaniu z modelami poprzednich generacji. Dzięki temu przemieszczanie się wąskimi ulicami czy parkingami jest łatwiejsze, a mimo to nie tracimy nic na ładowności. Drugim ułatwieniem jest choćby cyfrowe lusterko wsteczne. Nie możemy polegać na zwykłym lusterku, ponieważ część ładunkowa jest zabudowana. Na szczęście na krawędzi dachu z tyłu znajduje się kamera, która dostarcza nam niezbędnych informacji. Oczywiście możemy również polegać na czujnikach parkowania i kamerze cofania.

Do tego doliczyć również należy całkiem niezłe, jak na auto tej klasy, wyciszenie. Przy jeździe z prędkością typową dla dróg ekspresowych trudno było przyczepić się do poziomu głośności.

Przyjemnie pracuje również skrzynia manualna. Przełożenia są dość długie, co zapewnia sporą elastyczność jednostce spalinowej. Cieszy również to, że nie musimy szukać dotykowych suwaków czy przełączników. Bez patrzenia sięgamy ręką w stronę sporych pokręteł, przekręcamy w jedną lub w drugą stronę i już, temperatura dostosowana do naszych potrzeb.

Oczywiście, jak na dostawczaka przystało, stosunek wysokości do długości sprawia, że w wietrzne dni trudno zapanować nad tym samochodem, zwłaszcza bez odpowiednio ciężkiego ładunku. Podobnego uczucia doświadczamy także, kiedy próbujemy płynniej wchodzić w zakręty. Zapewne wersja elektryczna z uwagi na akumulator trakcyjny umieszczony w podłodze zapewnia w takich sytuacjach większą sztywność nadwozia.

Spalinowy Nissan Interstar jako furgon dostępny jest w trzech wersjach wyposażenia. W standardowej, Business, znajdziemy m.in.:

• system ostrzegania o zmęczeniu kierowcy
• system automatycznego hamowania awaryjnego z funkcją wykrywania pieszych i rowerzystów
• system ostrzegania w przypadku niezamierzonej zmiany pasa ruchu
• tempomat i ogranicznik prędkości
• manualną klimatyzację
• elektrycznie sterowane przednie szyby
• manualana regulacja wysokości fotela kierowcy
• analogowe zegary z 3,5-calowym wyświetlaczem
• 10-calowy ekran systemu multimediów
• łączność z Android Auto i Apple CarPlay
• elektrycznie regulowane i podgrzewane lusterka boczne
• czujniki parkowania z tyłu
• 16-calowe felgi stalowe

Odmiana Business Plus wprowadza dodatkowo:

• podgrzewany fotel kierowcy i skrajny po stronie pasażera
• zamykany schowek przed pasażerem
• zamykane schowki na desce rozdzielczej
• cyfrowe lusterko wsteczne
• oświetlenie LED w przestrzeni ładunkowej
• indukcyjną ładowarkę
• kamerę cofania

Furgon w topowym wariancie Tekna wyposażony jest ponadto w:

• automatyczną klimatyzację
• podgrzewaną przednią szybę
• przednie i boczne czujniki parkowania
• kołpaki

Furgon L3 z napędem o mocy 150 KM, manualną skrzynią biegów i w wariancie wyposażenia Business Plus, taki jak testowany egzemplarz, to wydatek rzędu 152 400 zł. Co ważne, w ofercie nie ma obecnie takiej specyfikacji, jeśli szukamy wersji L2. W przypadku krótszego furgonu obecnie można kupić jedynie wariant 130-konny w odmianie Business Plus. Wówczas zapłacimy 146 900 zł.

Ten sam napęd, ale w odmianie L3 to koszt 139 900 zł (Business) i 148 900 zł (Business Plus). Oprócz tego w ofercie znajduje się jeszcze wersja L3 z napędem 170-konnym i skrzynią automatyczną w odmianie wyposażenia Tekna. Za takie auto trzeba zapłacić 169 400 zł.

Jak Interstar wypada na tle swojego francuskiego bliźniaka? Renault Master dostępne jest dokładnie w tych samych wariantach napędu, ale tylko w jednej wersji wyposażenia. Takie udogodnienia jak klimatyzacja automatyczna czy kamera cofania, potencjalny nabywca może sobie dokupić wedle własnego uznania. Klienci mają jednak większą swobodę w dopasowaniu wersji napędowej do nadwozia i niezbędnego wyposażenia. Ceny Mastera z podstawowym napędem o mocy 105 KM w wariancie L2H2 (furgon) startują od 138 200 zł. Za odmianę 150-konną w wariancie L2H2 zapłacić trzeba co najmniej 145 700 zł.

Wersja L3H2 (taka jak nasz egzemplarz) z identyczną mocą dwulitrowej jednostki wysokoprężnej to wydatek rzędu 146 900 zł, zaś w przypadku L3H3 148 100 zł. Zaznaczmy, mowa o samochodach w standardowej wersji wyposażenia, bez uwzględnienia potrzebnych udogodnień. Po dobraniu niezbędnych elementów wyposażenia Master i Interstar mogą znajdować się na podobnym pułapie cenowym, z delikatną przewagą w tej kwestii (tzn. niższą ceną) modelu Renault.