GAC Aion V z wyposażeniem jak w Maybachu. Chińczycy zaszaleli

Przed GAC-em, czyli marką należącą do GAC Group, niełatwe zadanie. Wkrótce wyczerpią się środki na dopłaty do programu NaszEauto, więc zainteresowanie modelami elektrycznymi może wyhamować. W dodatku na rynku jest już kilka znanych, sprawdzonych modeli - także tych z półki o rozmiar większej, jak choćby Tesla Model Y, która nie jest dużo droższa.

Na tle rywali cena GAC-a Aiona V nie wydaje się przesadnie atrakcyjna, przynajmniej dopóki nie spojrzymy na listę wyposażenia - tradycyjnie już Chińczycy próbują przyciągnąć prostym układem cennika. Są w nim dwie wersje - dość bogata Premium i "wszystkomająca" Luxury. W tej drugiej Aion V potrafi wymasować kierowcę i pasażera, jego fotele są także wentylowane, a o jakości powietrza informuje czujnik pyłów PM2.5.

Standardem jest także pompa ciepła (patrz i ucz się, Grupo Volkswagena) oraz panoramiczne okno dachowe. Parametry napędu to 204 KM mocy i akumulatory litowo-jonowe LFP (tańsze i bardziej odporne na degradację) o pojemności 75,3 kWh. GAC obiecuje maksymalną moc ładowania na poziomie 180 kW i zasięg do 510 km w cyklu mieszanym WLTP.

Co słychać u konkurencji? Skoda Enyaq o tej samej mocy, ale z wyraźnie mniejszym akumulatorem (59 kWh), wyceniona została w promocji na 169 900 zł, ale w jej wypadku trzeba doliczyć minimum 5,3 tysiąca zł za pompę ciepła. Volkswagen ID.4 z porównywalną do GAC-a baterią (77 kWh), ale napędem 4x4 i mocą 286 KM startuje od podobnego poziomu niecałych 187 tys. zł. Tyle, że u niego za samą pompę ciepła i panoramiczny dach wydamy ponad 10 tysięcy. To może większa Tesla Model Y? Ma nieco mniej pojemny akumulator, ale obiecuje nawet wyższy zasięg (534 km), ma wyraźnie wyższą moc (300 KM) i kosztuje 184 990 zł.

Na koniec ciekawostka i mała podpowiedź - wchodząc na stronę GAC-a nie znajdziemy na niej ani specyfikacji ani cennika modelu. By je zdobyć, należy wypełnić formularz, a importer łaskawie wyśle nam te informacje. Ten rodzaj skrytości nie buduje zaufania do marki i może zniechęcić zainteresowanych.

Trzeba przyznać, że GAC Aion V wygląda całkiem oryginalnie. Co ciekawe, ani na nadwoziu ani w kabinie nie znajdziecie oznaczenia producenta (GAC), tylko napisy Aion i V - to dlatego, że w Chinach "marką" jest właśnie Aion, natomiast w Europie to część nazwy modelu.0

Z detali zapamiętać można reflektory z dwoma paskami świateł dziennych i identycznym motywem powtórzonym w tylnych lampach. Klamki są niestety chowane w nadwoziu, a po ciemku trudno w nie trafić, bo nie mają podświetlenia. Dla kontrastu zastosowano też biały pas ciągnący się od słupka A do słupka C z ozdobną grafiką na końcu.

W kabinie chyba nie można mówić o zaskoczeniu. W wielu miejscach, w tym na desce rozdzielczej, wylądowała skórzana tapicerka (mieszanka naturalnej i ekologicznej). Są nią obszyte także boczki drzwi. Nawet jeśli plastikowe elementy tylko udają aluminium, to i tak nie ma wrażenia, żeby ktoś tu na czymś oszczędzał.

Nie brakuje też schowków, pod ręką są dwie półki na smartfony (jeden z nich z funkcją ładowania), a prawdziwą osobliwością jest schowek między fotelami pełniący rolę lodówko-zamrażarki - można w nim nie tylko schłodzić napoje czy jedzenie, ale też utrzymać dość wysoką temperaturę.

Rozczarowujący okazuje się bagażnik o pojemności tylko 427 litrów, a jeszcze bardziej ładowność wynosząca marne 325 kg. Przestrzeń "kufra" ograniczają w dodatku plastikowe nadkola po obu stronach.

Wzorem Tesli praktycznie cała obsługa skupia się na 14,6-calowym ekranie dotykowym - być może są tacy, którzy wolą wodzić palcem po wyświetlaczu, ale moim zdaniem nawet najlepiej działający system multimediów (a ten działa nieźle) nie zastąpi w przypadku podstawowych funkcji pokręteł. W GAC-u pola do wyboru temperatury klimatyzacji są zresztą zbyt małe. Na razie brakuje też języka polskiego.

Podobać się mogą za to obszerne fotele z szerokimi zagłówkami i przestrzeń, szczególnie z tyłu, gdzie płaska podłoga nie ogranicza miejsca na nogi. Kanapę można zresztą mocno pochylić do pozycji półleżącej, podobnie jak przednie fotele - choćby podczas oczekiwania na ładowarce. GAC w specjalnym trybie ustawia wówczas alarm na godzinę odjazdu i zwiększa temperaturę klimatyzacji. Ta nie działa zbyt wydajnie - przy około 0 stopni Celsjusza na zewnątrz ustawienie grzania na 23 stopnie nie dawało poczucia komfortu.

Niewielki wyświetlacz za kierownicą podaje wyłącznie zasięg w km (po poziom naładowania akumulatorów w procentach trzeba sięgnąć do głównego ekranu). Komputer pokładowy pokazuje dane zużycie energii tylko dla każdej podróży i kasuje dane po każdym uruchomieniu samochodu. Można z tym żyć, ale są lepsze rozwiązania.

GAC obiecuje, że ładowanie od 10 do 80 proc. ma zająć jedynie 24 minuty. Podchodziliśmy do tego z rezerwą, bo, po pierwsze, niska temperatura nie sprzyjała, a po drugie często dane fabryczne wyraźnie różnią się od tych realnych. GAC jednak nie zawiódł. Przykład? Od 4 do 86 proc. Naładował się w 30 minut, przy czym średnia moc ładowania wyniosła 135 kW. Powyżej 80 proc. bateria wciąż ładowane jest z mocą około 80 kW, a powyżej 90 proc. Z mocą około 40 kW - to wyniki ponadprzeciętne.

Przyzwoite okazały się też wartości zużycia energii, przypomnijmy, w niskich temperaturach. Na autostradzie przy 140 km/h wyszło 29 kWh/100 km (ok. 250 km zasięgu), przy 120 km/h zużycie spada do 25 kWh/100 km (300 km jazdy). Na drogach krajowych i w mieście jest jeszcze lepiej, bo Aion V zużywa tam, odpowiednio, 18-19 i 17 kWh/100 km, co pozwala przejechać nieco ponad 400 km.

Od pierwszego skrętu kierownicą w GAC-u wiadomo, że to auto dla tych, którzy od samochodu wymagają wyłącznie tego, by dowiózł ich od punktu A do B. Tak sztucznie działającego układu kierowniczego nie pamiętam - wrażenie jest takie, jakby między kołami a kierownicą wszystko było zanurzone w roztopionym maśle. Także precyzja układu kierowniczego pozostawia wiele do życzenia. Do tego stopnia, że nawet podczas spokojnej jazdy trzeba czasem "poprawiać" skręt, na przykład wjeżdżając na rondo.

Zaskoczył mnie natomiast niezły komfort jazdy. Podczas pokonywania nierówności czuć, że zawieszenie "pluszowo" tłumi dziury, a wstrząsy przedostają się do kabiny tylko częściowo. Nawet prawie dwie tony masy własnej są starannie maskowane i dopiero na większych progach można odczuć, że Aion V do lekkich nie należy.

Układ napędowy nadąża za zawieszeniem - wszystko dzieje się płynnie i cicho, bez oznak nerwowości. Auto przyspiesza od 0 do 100 km/h w 7,9 s, ale rozpędzi się tylko do 160 km/h. Na mokrym i śliskim przednie koła często gubią trakcję. Elastyczność jest z gatunku wystarczających, o ile kierowcy przyjdzie kiedyś na myśl wyprzedzać - Aion V zdecydowanie nie zachęca do dynamicznej jazdy i najlepiej czuje się w truchcie, a nie w galopie.

Do ponownego skalibrowania nadają się systemy bezpieczeństwa - asystent utrzymania na pasie ruchu potrafi zareagować zbyt gwałtownie, z kolei system rozpoznawania znaków jest takim tylko z nazwy. Co gorsza, za każdym włączeniem samochodu trzeba wykonać co najmniej kilka ruchów palcem, by oba wyłączyć.

W przyciągnięciu klientów ma pomóc 8-letnia gwarancja mechaniczna i na akumulatory (z ograniczeniem do 160 tys. km) oraz promocyjny koszt serwisu (złotówka za cztery lata). GAC Aion V nie rewolucjonizuje segmentu, ale jest na wystarczającym poziomie, żeby, szukając tego typu auta, się nim zainteresować. Nie tylko ze względu na lodówkę między fotelami