DS N°8 Jules Verne w teście. Butikowe wnętrze, a 1 KM kosztuje tu 1 tys. zł

DS pozostaje marką niszową i największy w gamie N°8 raczej tego nie zmieni. Można wręcz spodziewać się, że, niezależnie od wersji wyposażenia, model ten będzie rzadkim widokiem na naszych ulicach.

Po pierwsze, nawet najtańszy kosztuje minimum ćwierć miliona. Po drugie, występuje wyłącznie jako elektryk, zresztą jako pierwszy DS w historii nie będzie miał spalinowego odpowiednika. Po trzecie, nie za bardzo wiadomo, do jakiego segmentu go przypisać - SUV, liftback, fastback? A może każdy po trochę? Jednego Francuzom nie można odmówić - zrobili model na swoich zasadach, który w tłumie marek popularnych mocno się wyróżnia.

A limitowana edycja Jules Verne wyróżnia się szczególnie. Na masce umieszczono okolicznościowe logo z "autografem" Juliusza Verne'a wpisanym w kompas, z kolei na pokrywie bagażnika widnieje diamentowy emblemat z nazwą modelu i motywem nieba oraz gwiazd. Limitowana edycja ma też 21-calowe obręcze kół z czarną powłoką, która ma poprawiać właściwości aerodynamiczne, a aluminiowe wstawki podkreślają ich kształt.

We wnętrzu postawiono na motywy związane z powieścią "Z Ziemi na Księżyc", czyli podbojem kosmosu. Przewijają się one na boczkach drzwi i tunelu środkowym. Wiodącym kolorem w kabinie jest niebieski - w takich barwach obszyta jest kierownica, a także alcantara, która zdobi deskę rozdzielczą oraz wspomniane boczki drzwi. Na fotelach zastosowano mieszankę skóry nappa i alcantary właśnie.

W tym towarzystwie nieco mniej finezyjne wrażenie sprawiają jedynie plastikowe przyciski na kierownicy oraz niewielki przełącznik przełożeń - ten ostatni jak w pierwszym lepszy Oplu. W żadnym innym aucie nie ma natomiast tak elegancko wykończonych głośników, które same w sobie są jak małe dzieła sztuki użytkowej - wykonano je ze szlifowanego aluminium, a przy okazji służą też jako uchwyty do zamykania drzwi.

Poza tym DS N°8 Jules Verne odhacza wszystkie punkty komfortowego pojazdu. Fotele są obszerne, mają funkcję masażu, podgrzewania i wentylacji oraz regulowane elektrycznie boczki. Na szyję kierowcy można nawet puścić specjalny nawiew ciepłego powietrza. Z przodu jest komfortowo, z tyłu też, choć nie tak bardzo, jak można się spodziewać - brakuje nieco miejsca na stopy pod fotelem. Wysoko umieszczona podłoga sprawia też, że siedzi się nieco w kucki.

Światło do kabiny wpuszcza panoramiczny dach o nietypowym kształcie, "podciętym" w środkowej części z tyłu. Bagażnik mieści 566 litrów, schowków jest dość i są elegancko wykończone, ale brakuje choćby jednego na kubek z kawą z przodu.

Nietypowo zaprojektowana kierownica z ramionami ustawionymi w kształcie litery "X" nie jest tak przekombinowana, jak ta z BMW iX3 Neue Klasse. Ma cienkie ramiona, co początkowo może wydawać się nienaturalne (jak w klasycznych Citroenach, np. DS-ie), ale jej kształt nie powoduje konfuzji podczas manewrowania - kierowca wie, jak skręcone są koła.

Przy całym tym komforcie rozczarowuje system multimedialny, naszym zdaniem mógłby być bardziej przejrzysty, a już z pewnością powinien szybciej reagować na dotyk. Cyfrowe zegary nie mają zbyt wielu opcji konfiguracji, ale jedno z ustawień przydaje się w nocy. System DS Night Vision, dzięki kamerze na podczerwień, potrafi wykrywać ludzi i zwierzęta w odległości do 300 m, a następnie "zaznaczyć" je na ekranie.

Ponad 4,8-metrowe nadwozie, prawie 2,3 tony masy własnej, francuskie przywiązanie do komfortu. Kto szuka dynamicznych wrażeń w zakrętach, powinien udać się do konkurencji, bo DS N°8 stawia na płynność, wygodę i ogólny spokój w trakcie jazdy. Co prawda ma napęd 4x4, 350 KM (w trybie boost nawet 375 KM) i, o zgrozo!, tryb Sport, ale cały ten arsenał ma sprawiać, że jazda będzie raczej bezwysiłkowa i wydajna. Najprzyjemniej jeździ się w trybach Eco, Komfort i Normal, w których reakcje silników na wciśnięcie gazu są miękkie i zrelaksowane. Po włączeniu trybu Sport nawet delikatny ruch prawą stopą oznacza, że auto, typowo dla elektryków, od razu przyspiesza, co nie bardzo pasuje do charakteru modelu.

Układ kierowniczy działa lekko i nie ma w sobie grama ostrości, choć jest wystarczająco precyzyjny podczas jazdy w spokojnym tempie. Prawdziwym asem w rękawie DS-a jest jednak jego zawieszenie. Z jednej strony zapewnia topowy komfort nawet na bardzo poszarpanej nawierzchni, z drugiej, co zaskakujące, świetnie trzyma podwyższone nadwozie w ryzach, gdy droga zaczyna skręcać.

Nie ma tu też nieprzyjemnych efektów w postaci nurkowania przy hamowaniu czy przysiadania tyłu podczas przyspieszania. Słowem - świetny kompromis. Tak wyśmienity sposób tłumienia nierówności to, po części, zasługa kamery, która skanuje drogę przed autem i dostosowuje pracę amortyzatorów o regulowanej twardości.

Limitowana edycja Jules występuje tylko w topowej odmianie napędowej AWD Long Range 350. Maksymalny moment obrotowy dwóch silników to aż 509 Nm, przyspieszenie 0-100 km/h to kwestia 5,4 s, a prędkość maksymalna została ograniczona do 190 km/h. W codziennej jeździe to wartości pozwalające na komfortowe poruszanie się w każdych warunkach.

W większości sytuacji DS N°8 pozostaje autem przednionapędowym, a tylny silnik elektryczny uruchamia się tylko przy mocniejszym gazie lub wtedy, gdy przednie koła gubią trakcję. To oczywiście ukłon w stronę zużycia energii. Tylko w trybach 4WD i Sport auto jest zawsze czteronapędowe, co może przydać się szczególnie zimą i na śliskiej nawierzchni.

DS N°8 ma trzy trybu odzysku energii, jej siłę reguluje się łopatkami przy kierownicy. Do wyboru jest niski, średni i mocny, ale przyciskiem na tunelu środkowym można też wybrać tryb jazdy "one pedal". Wówczas jednak hamowanie auta po zdjęciu nogi z pedału przyspieszenia jest tak gwałtowne, że w zasadzie bardziej hamujesz "gazem" lekko go puszczając. Nam ten tryb na co dzień wydał się jednak zbyt mocny.

Zużycie energii, jakie podaje producent zgodnie z normą WLTP, to 16,6 kWh/100 km. Przy takim apetycie DS N°8 miałby przejeżdżać w cyklu mieszanym 688 km. Przy ultralekkiej nodze taka wartość może i byłaby do osiągnięcia, ale realnie zużycie jest jednak wyższe. Co nie znaczy, że wysokie, biorąc pod uwagę rozmiary i masę auta.

Na autostradzie z akumulatora o pojemności 97,2 kWh ubędzie około 26 kWh energii na 100 km. To oznacza, że jadąc z prędkością 140 km/h za ładowarką trzeba się rozglądać po około 370 km. Zwolnienie do 120 km/h obniży apetyt na prąd do jakichś 22 kWh/100 km - zasięg wzrośnie do 440 km. W mieście zużycie spada jeszcze bardziej - do około 19 kWh/100 km, a to oznacza, że DS N°8 przejedzie nieco ponad 500 km. Podobny wynik odnotowaliśmy w trasie przy prędkości nieprzekraczającej 100 km/h.

Niezbyt imponująco przedstawia się kwestia ładowania, a konkretnie moc maksymalna na poziomie 160 kW. Jednak czas postojów przy szybkich ładowarkach nie odbiegał od tego, co podaje producent. Na przykład ładowanie od 25 do 85 proc. zajęło niecałe pół godziny, przy średniej prędkości ładowania 118 kW. Warto jednak przed ładowaniem wpisać cel w nawigacji, by doszło do wstępnego podgrzania baterii lub uruchomić tę funkcję w multimediach. Dla porównania, ładowanie od 33 do 86 proc. bez prekondycjonowania akumulatorów, zajęło 36 minut przy średniej prędkości ładowania 85 kW.

Z ceną na poziomie 344 500 zł DS N°8 Jules Verne będzie egzotycznym widokiem na naszych drogach. Długa lista wyposażenia tej edycji - w tym lepszy system audio, wyświetlacz head-up, niezły system półautonomicznej jazdy z funkcją zmiany pasa ruchu, dobrej jakości zestaw kamer czy elektrycznie regulowane fotele z pamięcią - w jakiś sposób usprawiedliwia wysoką cenę, jednak lista klientów na tego typu auta jest dość krótka. DS N°8 broni się świetną kombinacją komfortu i wygody, porządnym zasięgiem i ogólnie oryginalną koncepcją nadwozia, jednak w naszych realiach to zbyt mało, by móc przebić się do mainstreamu. Jeśli jednak ktoś szuka wyjątkowego pojazdu, to DS z pewnością powinien być wysoko na liście. W końcu to najlepszy model tej marki dotychczas.