Spis treści:
- Po kilku dniach przestałem myśleć o tym, że to RS
- Prowadzi się pewnie, ale nie męczy pasażerów
- Tryb Comfort najlepiej pasuje do charakteru Elroqa
- Cisza uspokaja, ale przy wyższej prędkości słychać powietrze
- Rekuperacja pomaga, hamulec wymaga przyzwyczajenia
- Mały ekran przestał mi przeszkadzać
- Rodzina bardziej doceni przestrzeń niż sportowe dodatki
- Ile energii zużywa Skoda Elroq RS?
- Koszt 100 km zależy głównie od miejsca ładowania
- Największa zaleta Elroqa RS nie mieści się w tabeli
Elroq RS szybko przestał być w redakcji traktowany jak nowość. Wjechał w korki, krótkie dojazdy, zakupy, zimne poranki, deszcz, drogi lokalne i ekspresowe, a do tego ładowaliśmy go z różnych źródeł. W takich warunkach najlepiej widać, czy elektryczny SUV jest tylko efektownym produktem o ponadprzeciętnych osiągach, czy samochodem, z którym można normalnie żyć.
Po kilku dniach przestałem myśleć o tym, że to RS
Elroq nie wymaga żadnego przyzwyczajenia. Wsiadasz, naciskasz hamulec, wybierasz kierunek jazdy i ruszasz. Nie trzeba używać przycisku uruchamiającego napęd ani procedury, której trzeba by się nauczyć. Samochód jest gotowy właściwie od razu.
Napęd reaguje płynnie i przewidywalnie. Podczas włączania się do ruchu czy wyprzedzania kierowca ma wystarczający zapas mocy, ale samochód nie próbuje bez przerwy demonstrować swoich możliwości. Reakcję na pedał przyspieszenia łatwo kontrolować, dlatego manewrowanie na parkingu nie różni się znacząco od jazdy zwykłą wersją.
Właśnie ta normalność z czasem zaczęła robić największe wrażenie. Elroq RS nie wymaga akceptowania szeregu kompromisów tylko dlatego, że znajduje się na szczycie gamy. Nie jest przesadnie twardy, męczący ani kłopotliwy w obsłudze.
Po kilku dniach litery na klapie przestały mieć większe znaczenie. Został po prostu komfortowy samochód, który bez problemu radzi sobie zarówno z miejską codziennością, jak i dłuższą podróżą.
Prowadzi się pewnie, ale nie męczy pasażerów
Napęd obu osi zapewnia bardzo dobrą trakcję, co można docenić nie tylko na suchej nawierzchni. Na mokrej lub śliskiej drodze samochód rusza spokojnie i zachowuje przewidywalność. Układ nie wymaga od kierowcy żadnej dodatkowej obsługi - sam decyduje, kiedy wykorzystać drugi silnik.
Elroq pewnie utrzymuje obrany tor jazdy, a ruchy nadwozia są dobrze kontrolowane. Jednocześnie jego masa pozostaje wyczuwalna, szczególnie podczas hamowania oraz kolejnych szybkich zmian kierunku. Elektronika może skutecznie pomagać kierowcy, ale fizyki nie da się całkowicie ukryć.
Układ kierowniczy działa precyzyjnie, choć przekazuje stosunkowo niewiele informacji o tym, co dzieje się z przednimi kołami. W codziennym użytkowaniu ważniejsze jest jednak to, że samochód łatwo się prowadzi i nie wymaga ciągłych korekt.
Tryb Comfort najlepiej pasuje do charakteru Elroqa
Standardowe wyposażenie odmiany RS obejmuje adaptacyjne zawieszenie DCC. Kierowca może korzystać z gotowych trybów albo osobno ustawić charakterystykę amortyzatorów, wspomagania kierownicy i napędu. Przez większość testu wybierałem łagodniejsze ustawienia. To w nich Elroq wypada najlepiej. Sprawnie tłumi progi zwalniające, nie reaguje nerwowo na studzienki i nie zmusza pasażerów do wypatrywania każdej dziury.
Sportowe ustawienie ogranicza ruchy nadwozia, ale nie przeprowadza pełnej transformacji. Samochód nadal zachowuje komfortowy charakter. Moim zdaniem to właściwy kierunek. Producent nie poświęcił codziennej wygody tylko po to, żeby mocniej uzasadnić obecność oznaczenia RS.
Duże obręcze dają o sobie znać dopiero na krótkich, następujących po sobie nierównościach. Wtedy czuć również masę samochodu. Nie jest to jednak poziom, przez który zacząłbym omijać konkretną ulicę albo żałować wyboru topowej odmiany.
Cisza uspokaja, ale przy wyższej prędkości słychać powietrze
Brak dźwięku silnika i wibracji początkowo zwraca uwagę, ale szybko zaczyna się go traktować jako coś normalnego. W mieście Elroq przemieszcza się niemal bezszelestnie. Płynna reakcja napędu dobrze pasuje również do jazdy w korku.
Po wyjechaniu na drogę szybkiego ruchu pojawia się głównie szum opon. Przy wyższych prędkościach bardziej słyszalne staje się także powietrze opływające nadwozie. Wyciszenie nadal jest dobre, choć samochód nie tworzy całkowicie odizolowanej od otoczenia kabiny.
Podczas dłuższej podróży bardziej doceniłem fotele. Zapewniają dobre podparcie boczne, ale nie są przesadnie ciasne. Pozycja za kierownicą jest dość wysoka, a szeroki zakres regulacji pozwala szybko znaleźć wygodne ustawienie.
Pomagają również systemy wsparcia kierowcy. Adaptacyjny tempomat płynnie utrzymuje odstęp, a asystent pasa nie próbuje walczyć z kierowcą przy każdej korekcie toru jazdy. Nadgorliwa elektronika potrafi zepsuć podróż nawet w wygodnym samochodzie. Tutaj przez większość czasu po prostu wykonuje swoją pracę.
Rekuperacja pomaga, hamulec wymaga przyzwyczajenia
Łopatki umieszczone za kierownicą pozwalają zmieniać intensywność odzyskiwania energii. Można pozwolić Elroqowi swobodnie się toczyć albo wybrać mocniejsze zwalnianie po zdjęciu nogi z pedału przyspieszenia. Dostępny jest również tryb automatyczny. Samochód dopasowuje wówczas rekuperację do ograniczeń prędkości, przebiegu drogi i pojazdu jadącego z przodu. System działa logicznie i po pewnym czasie można zapomnieć o ręcznym wybieraniu ustawień.
Elroq nie zapewnia jednak pełnej jazdy jednym pedałem. Nawet przy najmocniejszej rekuperacji nie zatrzymuje się całkowicie.
Mały ekran przestał mi przeszkadzać
Przed kierowcą znajduje się ekran o przekątnej zaledwie 5,3 cala. Na zdjęciach wygląda skromnie, a pierwsze spotkanie może wywołać pytanie, czy producent nie oszczędzał w niewłaściwym miejscu. Po kilku dniach przestałem jednak zwracać uwagę na jego rozmiar. Wyświetlacz pokazuje prędkość, stan akumulatora, ograniczenia oraz podstawowe informacje z systemów asystujących. Nie próbuje zastępować centralnego ekranu i dzięki temu nie przeładowuje kierowcy komunikatami.
W testowanym egzemplarzu znacznie więcej informacji wyświetlał przezierny ekran z rozszerzoną rzeczywistością. Wskazówki nawigacji są nanoszone na obraz drogi, a system potrafi współpracować także z bezprzewodowym Android Auto i Apple CarPlay. Połączenie z telefonem podczas testu działało bez problemów. Brzmi jak rzecz oczywista, ale w nowoczesnych samochodach nadal nie zawsze nią jest.
Centralny ekran ma 13 cali, działa płynnie i oferuje dość czytelne menu. Zbyt wiele podstawowych funkcji przeniesiono jednak do systemu multimedialnego. Pod wyświetlaczem umieszczono kilka skrótów, ale tradycyjne przyciski do ustawiania temperatury byłyby zwyczajnie wygodniejsze.
Rodzina bardziej doceni przestrzeń niż sportowe dodatki
Elroq ma 4,49 m długości i rozstaw osi przekraczający 2,76 m. Najlepiej widać to na tylnej kanapie. Dorośli pasażerowie mają dużo miejsca na nogi i nad głową, a niemal płaska podłoga ułatwia zajęcie środkowego siedzenia.
Szeroko otwierające się drzwi pomagają przy wkładaniu dziecka do fotelika. Z tyłu znajdziemy mocowania Isofix, nawiewy, osobną strefę klimatyzacji, gniazda USB-C i praktyczne kieszenie.
Bagażnik mieści 470 litrów. Po złożeniu oparć jego pojemność rośnie do 1580 litrów. Sama liczba nie robi dziś szczególnego wrażenia, ale Skoda dobrze wykorzystała dostępną przestrzeń. Kufer ma regularny kształt, a drobny bagaż można unieruchomić za pomocą siatek, przegródek i haczyków.
Czesi nie zapomnieli też o dodatkach Simply Clever. W drzwiach znajduje się parasol, w klapie bagażnika umieszczono skrobaczkę, a dla przewodów do ładowania przygotowano oddzielne miejsce w bagażniku.
Żaden z tych elementów nie będzie samodzielnym argumentem za zakupem samochodu. Razem sprawiają jednak, że codzienne użytkowanie staje się trochę prostsze.
Ile energii zużywa Skoda Elroq RS?
Producent deklaruje średnie zużycie na poziomie około 16-17 kWh/100 km. Taki wynik jest możliwy, ale wymaga spokojnej jazdy i sprzyjających warunków.
W mieście można zbliżyć się do 15 kWh/100 km. Przy prędkościach dróg ekspresowych zapotrzebowanie rośnie do około 21-24 kWh/100 km.
Podczas naszego wcześniejszego, liczącego około 180 km przejazdu porównawczego z autem spalinowym, komputer pokazał 26 kWh/100 km. Jechaliśmy jednak przy niskiej temperaturze, w deszczu i przy silnym wietrze. To nie był laboratoryjny pomiar, tylko realna podróż w warunkach, z którymi kierowcy spotykają się przez znaczną część roku.
Zobacz również:
Akumulator testowanego egzemplarza ma 79 kWh pojemności użytkowej. Przy spokojnej jeździe mieszanej można realnie myśleć o około 400-450 km. Na drodze szybkiego ruchu zasięg będzie wyraźnie mniejszy.
Podczas planowania podróży lepiej nie posługiwać się wynikiem obliczonym dla pełnego akumulatora. W praktycznym zakresie od 80 do 10 proc. naładowania Elroq może pokonać około 220-250 km szybkiej trasy, zależnie od temperatury i warunków.
Koszt 100 km zależy głównie od miejsca ładowania
Przy domowej cenie energii wynoszącej 1,30 zł/kWh przejechanie 100 km kosztuje około:
- 19,50 zł przy zużyciu 15 kWh/100 km,
- 26 zł przy zużyciu 20 kWh/100 km,
- 30-34 zł w mniej sprzyjających warunkach.
Na publicznej stacji oferującej energię po 1,99 zł/kWh koszt rośnie do około 30-52 zł za 100 km. Przy stawce 3,20 zł/kWh będzie to od 48 do ponad 83 zł.
Ten sam samochód może być więc bardzo tani albo zaskakująco drogi w użytkowaniu. Decyduje nie tylko styl jazdy, lecz przede wszystkim miejsce podłączenia przewodu.
Zwykłe gniazdko zapewnia moc 3,6 kW. Pełne ładowanie dużego akumulatora zajęłoby blisko 22 godziny, ale przez noc można odzyskać energię wystarczającą na mniej więcej 100-130 km. Dla osoby pokonującej codziennie kilkadziesiąt kilometrów może to wystarczyć. Przy większych przebiegach wallbox o mocy 11 kW szybko przestaje być luksusem, a staje się dużym ułatwieniem.
Największa zaleta Elroqa RS nie mieści się w tabeli
Po kilku tygodniach z RS nie przestałem zwracać uwagę na jego moc (340 KM) czy przyspieszenie (0-100 km/h w 5,4 s). Najbardziej przekonało mnie to, że Elroq nie wymaga specjalnego traktowania.
W mieście jest cichy i łatwy w prowadzeniu. W trasie zapewnia wygodne fotele, stabilność oraz użyteczne systemy wsparcia. Z tyłu mieści dorosłych pasażerów, a bagażnik nie zmusza do ograniczania liczby walizek. Nawet topowa odmiana nie karze użytkownika przesadnie twardym zawieszeniem.
Mimo to Elroq RS dobrze sprawdza się jako główny samochód w rodzinie. Nie jest autem, którego zalety ujawniają się tylko w szczególnych warunkach. Najlepiej wypada właśnie wtedy, gdy dzień nie przewiduje niczego wyjątkowego: dojazd do pracy, zakupy, odebranie dzieci i podłączenie przewodu po powrocie do domu.
Sportowe dodatki przyciągają uwagę w salonie. O tym, czy samochód naprawdę polubimy, decyduje jednak zwykły poniedziałek. I właśnie ten test Elroq RS zdaje najlepiej.
