Mazda CX-60 3.3 D potrafi spalić 3,2 l/100 km. Diesel lepszy niż hybryda?

Mazda od kilku już dobrych lat stara się nas przekonać do tego, że jest producentem aspirującym do segmentu premium. Rodzi to oczywiste pytanie o kryteria według których można by ocenić, czy samochody danej marki faktycznie zasługuje na miano "premium". Bez wątpienia jednym z takich wyznaczników jest zastosowana platforma oraz rodzaj napędu.

W markach popularnych stosuje się najczęściej silniki czterocylindrowe o stosunkowo niedużej pojemności oraz napęd na przód, zaś w przypadku modeli z 4x4 tylna oś jest dołączana tylko w razie potrzeby. Od jednostek sześciocylindrowych w klasie średniej zaczął odchodzić nawet Mercedes - klasa C ma wyłącznie silniki R4, a w GLC dopiero rok temu zaoferowano diesla R6 (pozostałe odmiany mają tylko cztery cylindry - nawet topowe AMG).

Tymczasem bazowy silnik Mazdy CX-60 to sześciocylindrowy, rzędowy diesel o pojemności aż 3,3 l, ale mocy tylko 200 KM. Wszyscy inni producenci od lat wyciskają tyle z 2 litrów. Jednostka umieszczona jest oczywiście wzdłużnie, a napęd trafia wyłącznie na tylne koła. Testowany egzemplarz to natomiast mocniejsza odmiana, mająca 254 KM oraz napęd na wszystkie koła z dołączaną przednią osią. Tak klasyczne podejście do układu napędowego budzi automatyczne skojarzenia z BMW.

Pojawia się jednak pytanie, dlaczego japońscy inżynierowie zdecydowali się na zastosowanie silnika o tak dużej pojemności? Wszyscy producenci dążą do ograniczania spalania poprzez między innymi zmniejszanie silników - ich pojemności oraz liczby cylindrów. Miałem okazję jakiś czas temu rozmawiać o tym z przedstawicielami Mazdy i stwierdzili oni, że przyświecała im idea nie "downsizingu", ale "rightsizingu". Innymi słowy nie chodzi o maksymalne zmniejszanie pojemności, lecz stosowanie "właściwej", czyli takiej która pozwala na generowanie pożądanej mocy bez konieczności nadmiernego wysilania jednostki.

Nie jest jednak tak, że Mazda zupełnie odcina się od rozwiązań stosowanych przez innych producentów. Jednostka 3.3 e-Skyactiv D wspomagana jest układem miękkiej hybrydy z 48-voltową instalacją. Nie może on samodzielnie napędzić pojazdu, ale daje możliwość wyłączenia silnika podczas jazdy i żeglowania przy wyłączonej jednostce.

Jak podejście inżynierów Mazdy sprawdza się w praktyce? Producent obiecuje średnie spalanie na poziomie 5,4 l/100 km, co wydaje się być mało realne w ważącym 2 tony SUV-ie, który przyspiesza do 100 km/h w 7,4 s.

Tymczasem testując Mazdę CX-60 udawało nam się osiągać naprawdę niezłe wyniki. Zużycie paliwa w mieście zwykle nieznacznie tylko przekraczało 7 l/100 km, natomiast spalanie na drogach podmiejskich kształtowało się w granicach 4,5-5 l/100 km.

Okazuje się więc, że realne zużycie paliwa jest bardzo zbliżone do tego deklarowanego, co we współczesnych samochodach jest raczej wyjątkiem niż regułą. Dzieje się tak z prostych powodów - wysilone jednostki o małej pojemności potrafią niewiele palić tylko w bardzo konkretnych warunkach, natomiast gdy nie skupiamy się na ecodrivingu (lub warunki na to nie pozwalają), faktyczne zużycie znacząco odbiega od deklarowanych wartości.

Filozofia "rightsizingu" wyznawana przez inżynierów Mazdy wydaje się zatem sprawdzać w praktyce. Postanowiliśmy więc sprawdzić, jak niskie spalanie można osiągnąć w CX-60, kiedy kierowca naprawdę się postara. Efekt zaskoczył nas samych, ponieważ udało nam się uzyskać wynik na poziomie zaledwie 3,2 l/100 km. Takie zużycie robiłoby wrażenie w niedużym aucie hybrydowym, który znaczną część dystansu przejeżdża na prądzie, a co dopiero w ciężkim SUV-ie z tak dużym silnikiem.

Jak udało nam się wykręcić taki wynik? Uzyskaliśmy go podczas jazdy pozamiejskiej z prędkościami 70-80 km/h i starając się jak najbardziej wykorzystać ukształtowanie terenu. To ostatnie jest o tyle ważne, że układ miękkiej hybrydy działa w CX-60 naprawdę sprawnie, a bateria nie rozładowuje się szybko, więc możliwe jest pokonanie całkiem sporego dystansu z wyłączonym silnikiem, jeśli tylko wystarcza nam swobodne toczenie się pojazdu i nie musimy dotykać pedału gazu.

Czy zatem napęd Mazdy CX-60 jest pozbawiony wad? Nie do końca. Japoński SUV potrafi być całkiem dynamiczny, ale zupełnie nie sprawia takiego wrażenia. Wydaje się być raczej autem o spokojnym usposobieniu. Dopiero gdy zaczniemy mocno wciskać pedał gazu, a 8-biegowa skrzynia automatyczna pozwoli wejść jednostce na wyższe obroty, CX-60 zaczyna chętnie wyrywać do przodu. Twarda, choć nie nieprzyjemna, praca silnika robi się wtedy wyraźnie słyszalna.

Taka charakterystyka napędu jest o tyle zastanawiająca, że według danych technicznych maksymalny moment obrotowy 550 Nm dostępny jest już od 1500 obr./min, Trochę zaskoczyło nas także działanie napędu na wszystkie koła. Dołączanie przedniej osi tylko w razie potrzeby nadaje CX-60 bardziej sportowego charakteru i pozytywnie wpływa na zużycie paliwa. Niestety sam system działa z zastanawiającą zwłoką.

Nie zabieraliśmy oczywiście SUV-a Mazdy w teren, ale po wjechaniu tylnymi kołami na trawę podczas deszczu, auto miało problemy z ruszeniem z miejsca. Podobnie gdy dynamicznie ruszaliśmy na mokrym asfalcie ze skręconymi kołami (chcąc sprawnie włączyć się do ruchu) ewidentnie brakowało trakcji. Zupełnie jakby system zwlekał z dołączeniem przedniej osi, aż samochód nie ruszy lub przez dłuższą chwilę będzie mieć problemy z trakcją. Niestety wielu producentów stosuje taki zabieg, aby ograniczać zużycie paliwa i emisję CO2. W przypadku CX-60 można ten problem jednak obejść, wybierając tryb jazdy Offroad.

Mazda CX-60 jest zatem samochodem naprawdę oszczędnym i dotyczy to każdej dostępnej wersji. Bazowy 200-konny diesel z napędem na tył spala według oficjalnych danych 4,9 l/100 km, czyli o 0,5 l mniej, niż i tak bardzo oszczędny testowany wariant. Cena bazowej odmiany to 232 tys. zł, natomiast testowana z mocniejszym silnikiem i kompletnym wyposażeniem Homura Plus to już wydatek 324 tys. zł.

Jedyną alternatywną dla wersji wysokoprężnych jest hybryda plug-in o mocy 327 KM. Może pochwalić się ona świetnymi osiągami (sprint do 100 km/h w 5,8 s) i według oficjalnych danych przejeżdża do 63 km na prądzie, co jest wynikiem jak najbardziej osiągalnym. W porównaniu do testowanego diesla trzeba dopłacić do niej 17 tys. zł.