Mazda CX-60 3.3 D łamie zasady rynku. Duży SUV pali jak miejska hybryda

Od premiery Mazdy CX-60 minęły już trzy lata, ale model ten nadal wygląda świeżo i zwraca uwagę na ulicy. Japoński producent od dawna znany jest z unikalnego języka stylistycznego, który choć ewoluuje z każdym modelem, pozostaje rozpoznawalny. Nie chodzi tylko o zwracające uwagę światła czy charakterystyczną osłonę chłodnicy z chromowanym wykończeniem, ale także nietypowe podejście do przetłoczeń nadwozia.

Zwykle producenci poświęcają im sporo uwagi, ponieważ potrafią one nadać autu sporo charakteru. Tymczasem CX-60 ma niemal zupełnie płaskie boki nadwozia. Wyróżnia się tylko wyraźnie zarysowane tylne nadkole. Widać to jednak dopiero, gdy przyjrzymy się pojazdowi z bliska, ponieważ styliści zamiast wyrazistych przetłoczeń, postawili na zabiegi powodujące załamanie światła, przez co mamy wrażenie, że przetłoczenia jak najbardziej tam są.

Osobna kwestia to sama sylwetka CX-60, która wyraźnie nawiązuje do samochodów sportowych, za sprawą zaskakująco długiej maski. Nie jest to zresztą zabieg podyktowany wyłącznie stylistyką, ale o tym powiemy za chwilę. Kiedy dodamy do tego mocno pochylony słupek C, zacznie nam się z tego wyłaniać przepis na SUV-a w stylu coupe. Mazda nie poszła jednak tą drogą, a linia dachu opada bardzo łagodnie. Efekt jest taki, że wygląd CX-60 zwraca uwagę na ulicy. Również dlatego, że samochód ten, mierząc 4745 mm długości oraz 1890 mm szerokości jest po prostu duży i masywny.

Sporo typowego dla Mazdy indywidualizmu znajdziemy także we wnętrzu. Podczas gdy inni producenci prześcigają się w powiększaniu rozmiaru ekranów oraz w pomysłach na to jak wiele elementów sterowania można przenieść na owe ekrany (już nie tylko sterowanie klimatyzacją, ale i regulacja lusterek na wyświetlaczu przestają dziwić), CX-60 pozostaje wierne klasycznemu i bardzo ergonomicznemu podejściu.

Znajdziemy więc tutaj osobny panel klimatyzacji z fizycznymi przyciskami oraz własnym wyświetlaczem, a także centralne pokrętło z przełącznikami do szybkiego wybierania najważniejszych funkcji na centralnym ekranie. Ekran ów jest też dotykowy, więc jeśli włączycie Android Auto lub Apple CarPlay, nie jesteście skazani na pokrętło, które w takim trybie nie jest zbyt wygodne.

Mazda nie popełniła też grzechu przytłaczania kierującego gąszczem opcji, ustawień i zawiłych menusów. Mamy informacje o samochodzie, sterowanie muzyką, telefonem, nawigację oraz ustawienia pojazdu - proste i przejrzyste. Niestety dość szybko można dość do wniosku, że choć dostępnych opcji na pierwszy rzut oka jest niewiele, to i tak obsługa systemu bywa utrudniona. Wpadlibyście na przykład na pomysł, że żeby sprawdzić ciśnienie w oponach, trzeba wybrać ekran z informacją o tym ile pozostało do kolejnej zmiany oleju?

Trudno też nie odnieść wrażenia, że niemal monochromatyczne menu oparte głównie na tekście, nie jest najbardziej atrakcyjnym wykorzystaniem kolorowego ekranu o przekątnej 12,3 cala. Podobnie rzecz ma się z równie dużym wyświetlaczem wskaźników. Nie ma tu żadnych możliwości indywidualizacji wskazań czy zmiany wyglądu wirtualnych zegarów - nieznacznie zmienia się tylko ich kolorystyka zależnie od trybu jazdy. Na takie udogodnienia jak możliwość wyświetlenia tu mapy nie ma co liczyć.

Mazda nie ukrywa, że już od kilku lat stara się stworzyć wokół siebie image marki premium. Czy jej to wychodzi? Wsiadając do topowej wersji CX-60 można odnieść wrażenie, że tak. Wita nas tam bowiem biała skóra Nappa, drewno klonowe oraz japońska tkanina. Można się tu naprawdę poczuć jak w aucie z wyższej półki. Jednakże testując SUV-a Mazdy na początku jego rynkowej kariery zaznaczyłem, że w odmianach innych niż topowa Takumi nie otrzymamy już tak dobrych materiałów, więc i odbiór auta będzie inny.

Od tego czasu CX-60 przeszło jednak kilka zmian. Między innymi taką, że testowana wersja Homura Plus zyskała nowe wykończenie wnętrza. Teraz również tutaj znajdziemy tapicerkę ze skóry naturalnej - co prawda czarną, ale z brązowymi przeszyciami i brązowym centralnym pasem. Deska rozdzielcza oraz boczki drzwiowe otrzymały natomiast winylowe wykończenie w stylu skóry hamburskiej, zaś listwy ozdobne przypominają wstawki wykonane z metalu. Całość robi naprawdę dobre wrażenie, a to nie koniec. W tym miesiącu Mazda ogłosiła rozszerzenie oferty CX-60 (w wersji Homura i Homura Plus) o skórę brązową w połączeniu z brązowymi elementami deski rozdzielczej oraz brązową kierownicą, co dodaje wnętrzu klimatu "premium".

Bez zmian pozostały niestety przednie fotele, które są wygodne, mają elektryczną regulację, ogrzewanie oraz funkcję wentylacji, ale zapewniają słabe podparcie boczne. Nieco zbyt krótkie są także siedziska, których nie można wydłużyć.

Trochę rozczarowuje także ilość miejsca na tylnej kanapie. Nie brakuje go na wysokości głów, a tunel środkowy jest niski, ale pasażer mający 1,8 m wzrostu będzie dotykał oparcia fotela, gdy siądzie przed nim równie rosły kierowca. W aucie mającym niemal 475 cm długości i rozstaw osi wynoszący 287 cm należy oczekiwać czegoś więcej.

Powodów do narzekań nie daje natomiast bagażnik, oferujący 570 l pojemności.

Wspomniałem wcześniej, że Mazda aspiruje do walki w segmencie premium i widać to nie tylko po wykończeniu wnętrza, ale także w zastosowanym układzie napędowym. CX-60 jest bowiem autem z napędem na tył i z wzdłużnie ułożonym, sześciocylindrowym, rzędowym silnikiem. W przypadku testowanego egzemplarza z mocniejszą odmianą diesla 3.3 e-Skyactiv D, zastosowano napęd na wszystkie koła z dołączaną przednią osią. Skojarzenia z filozofią projektowania samochodów BMW nasuwają się same i wyjaśnia to także charakterystyczną sylwetkę CX-60 z długą maską.

Wspomniany silnik to również koronny przykład tego, jak bardzo Mazda szuka własnej drogi i rozwiązań innych, niż wybiera większość producentów. Podczas gdy pozostałe firmy albo już wycofały się z silników Diesla, albo oferują tylko wersje o możliwie małych pojemnościach, Japończycy proponują ponad 3 litry. Pomimo tego, że moce 200 i 254 KM (jak w testowanym egzemplarzu) konkurenci od lat wyciskają z jednostek 2-litrowych. Inżynierowie Mazdy wyjaśniają jednak, że ich filozofią nie jest stosowanie jak najmniejszej pojemności, tylko "właściwej".

Co to oznacza? Mocno wysilona jednostka może być oszczędna podczas delikatnego obchodzenia się z gazem, ale będzie sporo palić pod większym obciążeniem. Japończycy zdecydowali się więc na pojemność ich zdaniem optymalną, co ma pozytywnie wpłynąć na zużycie paliwa w różnych warunkach. I tak jest faktycznie - spalanie w ruchu miejskim nieznacznie tylko przekracza 7 l/100 km, natomiast na drogach podmiejskich można bez problemu zejść do wartości poniżej 5 l/100 km.

Wynik naprawdę dobry jak na 2-tonowego SUV-a, który przyspiesza do 100 km/h w 7,4 s. CX-60 po mocniejszym wciśnięciu gazu potrafi być naprawdę dynamiczne, choć wtedy twarda praca wysokoprężnego silnika robi się wyraźnie słyszalna. Podczas codziennej jazdy nie zwraca się jednak na to uwagi, a skrzynia biegów (jeśli nie przełączymy się na tryb Sport) stara się utrzymywać niskie obroty, przez co też można odnieść wrażenie, że silnik nie jest tak dynamiczny, jak jest w rzeczywistości.

Co jeszcze cechuje samochody aspirujące do klasy premium? Wysoki komfort jazdy, połączony z wzorowym zachowaniem na zakrętach, co zwykle udaje się pogodzić stosując adaptacyjne zawieszenie. Tego w Maździe CX-60 niestety nie otrzymamy w żadnej wersji, a model w momencie premiery krytykowany był za zaskakująco twarde nastawy układu jezdnego.

Japończycy wzięli sobie do serca krytykę i już rok temu na rynku pojawiły się zmodernizowane egzemplarze. Zdecydowano się na zastosowanie bardziej miękkich tylnych sprężyn, ale twardszych amortyzatorów. Miało to poprawić komfort bez poświęcania prowadzenia i zmiany faktycznie są odczuwalne. CX-60 faktycznie lepiej radzi sobie teraz na nierównościach, choć nadal trudno nazwać ją bardzo komfortową. Jednocześnie wciąż prowadzi się pewnie i przewidywalnie, choć zdecydowano się przy okazji zmian także na zwiększenie siły wspomagania kierownicy.

Na koniec pozostaje jeszcze kwestia ceny - czy i w tej kwestii Mazda chce iść w rejony "premium"? Najtańsza CX-60 z 200-konnym dieslem i napędem na tył kosztuje 232 tys. zł, a testowana mocniejsza odmiana z AWD i wyposażeniem Homura Plus wyceniona jest na 307 tys. zł.

Dla porównania Volkswagena Tayrona dostaniemy już za 186 tys. zł, ale pod maską znajdzie się benzynowy silnik 1.5 TSI o mocy 150 KM. Wybierając diesla generującego 193 KM (w połączeniu z 4x4 oraz bogatszym wyposażeniem) zapłacimy już 238 tys. zł. Z kolei BMW X3 z 2-litrowym dieslem (ale o osiągach zbliżonych do testowanej Mazdy) kosztuje przynajmniej 274 tys. zł. Japoński SUV jest więc droższy od modeli marek popularnych, ale nadal znacznie tańszy (po uwzględnieniu wyposażenia) od producentów premium.