Używany Mercedes Klasy E W213. Diesel OM654 ma słaby punkt

Mercedes Klasy E generacji W213 produkowany od 2016 roku oferuje szereg nowoczesnych systemów wsparcia kierowcy, doskonale wyciszone wnętrze i bogaty wybór jednostek napędowych, wśród których najpopularniejszy pozostaje dwulitrowy diesel oznaczony jako OM654. Ten silnik zastąpił legendarny już OM651 o pojemności 2,1 litra i miał stanowić krok naprzód w kwestii oszczędności paliwa oraz spełnienia zaostrzonych norm emisji spalin.

Problem z silnikiem OM654 wynika z jego nadmiernej wrażliwości na sposób codziennej eksploatacji. Inżynierowie zaprojektowali ten silnik z myślą o maksymalnej efektywności, stosując szereg rozwiązań mających obniżyć tarcie wewnętrzne i zużycie paliwa - bardzo rzadki olej o lepkości 0W-20, delikatniejszy i lżejszy łańcuch rozrządu oraz specjalną stalowo-węglową powłokę cylindrów zwaną w języku marki Nanoslide, która zmniejsza opory ruchu tłoków. Wszystkie te elementy współpracują ze sobą doskonale, ale tylko wtedy, gdy silnik jest użytkowany w sposób, który pozwala na utrzymanie właściwych parametrów oleju.

Właściciele i mechanicy zgłaszają przypadki startych popychaczy zaworowych oraz zerwanych łańcuchów rozrządu, a obie te usterki prowadzą nieuchronnie do poważnego uszkodzenia silnika, często kwalifikującego go do kapitalnego remontu lub wymiany. Mechanizm powstawania tego problemu jest dobrze znany i wiąże się z rozcieńczeniem oleju silnikowego paliwem, które następuje przy określonym sposobie użytkowania samochodu.

Gdy kierowca często jeździ na krótkich dystansach, regularnie przerywa cykle regeneracji filtra cząstek stałych wyłączając silnik w trakcie tego procesu, lub pozwala jednostce długo pracować na biegu jałowym, do oleju przedostaje się coraz więcej niespalonego paliwa. Olej o i tak bardzo niskiej lepkości traci wtedy swoje właściwości smarne znacznie szybciej niż przewidział producent, a elementy układu rozrządu zaczynają pracować w warunkach niedostatecznego smarowania. Powstaje nadmierne tarcie, następnie ciepło, a w końcu przyspieszone zużycie, które kończy się awarią najsłabszego ogniwa, czyli właśnie łańcucha rozrządu.

Trzeba jednak wyraźnie podkreślić, że Mercedes nie zapomniał, jak budować trwałe silniki - na rynku jest wiele egzemplarzy Klasy E z silnikiem OM654 z przebiegami przekraczającymi 300 tys. km, które nie wykazują żadnych objawów problemów z rozrządem.

Historia serwisowa stanowi absolutną podstawę przy ocenie stanu technicznego każdego używanego Mercedesa z tym silnikiem, bo pozwala określić nie tylko regularność wymian oleju, ale też przybliżony charakter eksploatacji pojazdu.

Należy upewnić się, że olej był wymieniany maksymalnie co 15 tys. km, a najlepiej jeszcze częściej, ponieważ elastyczny interwał serwisowy Mercedesa dopuszczający wymiany co 25 tys. km okazuje się dla tego silnika zbyt optymistyczny, szczególnie przy miejskim trybie użytkowania. Warto również zapytać sprzedającego o typowe trasy pokonywane autem - egzemplarz jeżdżący głównie po autostradach i drogach ekspresowych, gdzie silnik pracuje w optymalnym zakresie temperatur i obciążeń, będzie w znacznie lepszym stanie niż samochód służący przez lata do codziennych dojazdów po zatłoczonym mieście.

Podczas jazdy próbnej silnik powinien pracować równo i cicho zarówno na zimno, jak i po osiągnięciu temperatury roboczej, a wszelkie metaliczne stuki, szczególnie słyszalne tuż po uruchomieniu, stanowią sygnał ostrzegawczy świadczący o możliwym zużyciu elementów rozrządu. Mechanicy specjalizujący się w Mercedesach zalecają również sprawdzenie poziomu oleju - jeśli znajduje się wyraźnie powyżej maksymalnej normy, może to świadczyć o wspomnianym rozcieńczeniu paliwem.

Coraz więcej niezależnych warsztatów i serwisów ASO rekomenduje właścicielom samochodów z silnikiem OM654 przejście na olej o wyższej lepkości niż fabrycznie zalecany 0W-20. Dopuszczalna jest lepkość 5W-30, pod warunkiem że olej spełnia specyfikację MB 229.71 Low-SAPS, która gwarantuje kompatybilność z układem oczyszczania spalin i filtrami cząstek stałych stosowanymi w tych pojazdach.

Gęstszy olej tworzy stabilniejszy film smarny na elementach rozrządu, co przekłada się na lepszą ochronę szczególnie w przypadku aut eksploatowanych w warunkach miejskich.

Filtr cząstek stałych w silniku OM654 wymaga okresowej regeneracji, podczas której nagromadzony sadz jest wypalany przy podwyższonej temperaturze spalin, a cały proces trwa zwykle od kilkunastu do kilkudziesięciu minut i odbywa się automatycznie podczas jazdy, gdy komputer silnika wykryje odpowiedni poziom zapełnienia filtra. Problem pojawia się wtedy, gdy kierowca regularnie przerywa ten proces, wyłączając silnik przed zakończeniem regeneracji - wtedy do oleju przedostaje się dodatkowa porcja paliwa, które jest wtryskiwane w celu podniesienia temperatury spalin, ale nie ulega spaleniu, bo cykl został przerwany. Na desce rozdzielczej może pojawić się odpowiedni komunikat informujący o trwającej regeneracji, jednak nie wszystkie wersje oprogramowania wyświetlają go w sposób czytelny dla kierowcy, dlatego warto znać typowe objawy tego procesu - lekko podwyższone obroty biegu jałowego, intensywniejsza praca wentylatora chłodnicy po zatrzymaniu oraz charakterystyczny zapach z wydechu.

Poza samym silnikiem warto poświęcić uwagę stanowi zawieszenia, które w Klasie E W213 zostało zaprojektowane z myślą o komforcie, ale jednocześnie wykorzystuje wielowahaczową konstrukcję przedniej osi podatną na zużycie przy większych przebiegach. Stuki i trzaski słyszalne przy przejeżdżaniu nierówności, szczególnie przy niskich prędkościach, zwykle oznaczają zużyte tuleje wahaczy, łożyska kolumn McPhersona lub końcówki stabilizatorów, a choć żaden z tych elementów nie jest bardzo drogi, to ich wymiana w autoryzowanym serwisie potrafi wygenerować rachunek liczony w tysiącach złotych. Jeśli rozpatrywany egzemplarz wyposażony jest w pneumatyczne zawieszenie Airmatic, należy sprawdzić, czy utrzymuje zadany poziom wysokości i nie opada po nocnym postoju - ewentualne nieszczelności mieszków lub zaworów rozdzielających są do naprawy, ale wymagają specjalistycznej diagnostyki.

Skrzynia biegów 9G-Tronic stosowana we wszystkich wersjach W213 uchodzi za konstrukcję trwałą i sprawdzoną, jednak wymaga okresowej wymiany oleju co 60-100 tys. km, wbrew oficjalnym zaleceniom, według których jest to płyn, którego nie trzeba wymieniać przez cały okres eksploatacji. Dziwne zachowanie skrzyni, takie jak szarpanie przy zmianie przełożeń lub niezdecydowane reakcje na gaz, może wynikać z adaptacji do stylu jazdy poprzedniego właściciela - parametry te można zresetować odpowiednią sekwencją pedału gazu przy wyłączonym silniku, po czym skrzynia na nowo uczy się nawyków nowego kierowcy.

Wersje wyposażone w silniki sześciocylindrowe, zarówno benzynowe jak i diesle OM656, okazują się znacznie mniej problematyczne od czterocylindrowego OM654 i stanowią bezpieczniejszy wybór.