Używany Hyundai i30 trzeciej generacji. Solidny kompakt bez niespodzianek

Hyundai i30 nie próbuje zachwycać designem ani imponować innowacjami. Zamiast tego oferuje dobrą jakość wykonania, logicznie zaprojektowane wnętrze, trwałą mechanikę i pięcioletnią gwarancję producenta, która przy młodszych egzemplarzach nadal obowiązuje. To na samochód, który robi dokładnie to, co obiecuje, i rzadko sprawia niespodzianki.

Trzecia generacja i30 zadebiutowała w 2017 roku, a w 2020 przeszła lifting, który przyniósł odświeżoną stylistykę, nowe silniki z technologią miękkiej hybrydy 48V i zmodernizowane systemy multimedialne. Do wyboru są trzy wersje nadwoziowe - pięciodrzwiowy hatchback, liftback o bardziej opływowej sylwetce nazwany Fastback oraz kombi oferujące jeden z większych bagażników w klasie.

Na rynku wtórnym różnice cenowe między poszczególnymi wersjami nadwoziowymi są minimalne, więc wybór zależy głównie od preferencji. Warto wiedzieć, że bliźniacza Kia Ceed, zbudowana na tej samej platformie i dzieląca z i30 silniki oraz większość podzespołów, oferuje jeszcze szerszy wybór nadwozi, w tym wersję kombi SW i crossovera XCeed.

Na szczycie gamy stoi sportowy i30 N z dwulitrowym silnikiem turbo o mocy od 250 do 280 KM, dostępny jako hatchback i Fastback.

Podstawowe silniki benzynowe to trzycylindrowy 1.0 T-GDI o mocy 120 KM oraz czterocylindrowy 1.4 T-GDI z mocą 140 KM. Od liftingu w 2020 roku główną jednostką benzynową stał się 1.5 T-GDI o mocy 160 KM, wyposażony w układ miękkiej hybrydy 48V. Wspomaganie elektryczne odczuwalne jest głównie przy ruszaniu i w ruchu miejskim, gdzie dodatkowy moment obrotowy z małego silnika elektrycznego pomaga jednostce zminimalizować turbodziurę. Na autostradzie efekt jest marginalny.

Diesle to wyłącznie czterocylindrowe jednostki 1.6 CRDi o mocy od 95 do 136 KM. Są oszczędne, kulturalne i trwałe, co czyni je dobrym wyborem dla kierowców pokonujących duże odległości. Warto wiedzieć, że Hyundai wycofał diesle na początku 2022 roku, więc ich podaż na rynku wtórnym będzie się stopniowo kurczyć. Szczególnie polecana jest wersja 115 KM ze zwykłą manualną skrzynią biegów, bez elektronicznie sterowanego sprzęgła iMT.

Wersja 1.5 T-GDI z układem miękkiej hybrydy ma jedną wadę - akumulator 48V zajmuje miejsce pod podłogą bagażnika, co podnosi ją o kilka centymetrów i odbiera od 50 do niemal 100 litrów pojemności w zależności od wersji nadwoziowej.

Standardowa sześciobiegowa skrzynia manualna działa bez zarzutu i najwyżej po latach może wymagać odświeżenia smarowania mechanizmu zmiany biegów. Opcjonalna siedmiobiegowa skrzynia dwusprzęgłowa bywa "niezdecydowana" przy ruszaniu i w ruchu miejskim, co jest typową cechą tego typu przekładni.

Od liftingu w 2020 roku większość wersji z manualną skrzynią otrzymała system iMT, czyli elektronicznie sterowane sprzęgło, które współpracuje z układem miękkiej hybrydy i pozwala na żeglowanie z wyłączonym silnikiem. System wymaga przyzwyczajenia, bo silnik można uruchomić wyłącznie na biegu jałowym. Dla kierowców ceniących tradycyjną obsługę sprzęgła lepszym wyborem będą egzemplarze sprzed liftingu lub diesel bez systemu iMT.

W sportowym i30 N od 2021 roku dostępna jest ośmiobiegowa skrzynia dwusprzęgłowa o ostrzejszej charakterystyce i szybszych zmianach biegów niż siedmiobiegowa ze zwykłych wersji.

Lista problemów jest krótka, co stanowi jedną z głównych zalet i30 jako samochodu używanego. Kilka kwestii warto jednak znać przed zakupem.

Diesle eksploatowane głównie na krótkich dystansach mogą gromadzić kondensat w chłodnicy powietrza doładowania. W skrajnych przypadkach woda może dostać się do układu dolotowego i uszkodzić turbosprężarkę lub sam silnik przez tak zwany wodny strzał. Problem dotyczy głównie samochodów, które nigdy nie mają okazji się porządnie rozgrzać podczas dłuższej jazdy. Hyundai przeprowadził akcję serwisową polegającą na spuszczeniu wody z chłodnicy i pouczeniu właścicieli o konieczności regularnego rozgrzewania silnika.

Część diesli z roczników 2018-2020 objęta jest akcją przywoławczą związaną z wadliwym sitkiem w układzie smarowania, które może zablokować pompę olejowo-podciśnieniową.

Białe lakiery w niektórych egzemplarzach mają skłonność do odwarstwiania się lakieru bezbarwnego. Problem ujawnia się zwykle punktowo, ale szybko się rozprzestrzenia. Przed zakupem białego i30 warto dokładnie obejrzeć lakier w dobrym świetle, szukając matowych plam lub drobnych pęcherzyków.

Sportowy i30 N eksploatowany ostro na torze lub traktowany jako codzienne auto do dynamicznej jazdy może wymagać przedwczesnej wymiany poduszek silnika i dwumasowego koła zamachowego. To normalne zużycie przy intensywnej eksploatacji, ale warto o tym wiedzieć, kupując używany egzemplarz.

i30 jeździ pewnie i przewidywalnie, z precyzyjnym układem kierowniczym i zawieszeniem, które dobrze trzyma nadwozie w zakrętach. Tylna oś to układ wielowahaczowy zamiast belki skrętnej spotykanej u wielu konkurentów, co przekłada się na lepszą stabilność przy wyższych prędkościach i pełnym załadunku.

Zawieszenie jest jednak zestrojone dość twardo jak na samochód tej klasy. Krótkie nierówności tłumione są mniej efektywnie niż w konkurencyjnym Golfie czy Focusie. Nie jest to jakaś ogromna wada, ale kierowcy ceniący miękkie tłumienie mogą to odczuć jako wadę. W i30 N zawieszenie adaptacyjne oferuje jedynie dwa tryby, oba bliższe sportowemu niż komfortowemu charakterowi.

Pozycja za kierownicą jest dobra, choć regulacja wysokości fotela w niektórych wersjach wyposażenia nie pozwala na ustawienie się tak nisko, jak życzyliby sobie wyżsi kierowcy.

Na rynku wtórnym dostępnych jest sporo egzemplarzy trzeciej generacji z przebiegami poniżej 100 tys. km. Skromniej wyposażone sztuki z podstawowymi silnikami zaczynają się od około 50 tys. zł, natomiast za lepiej doposażone wersje z mocniejszymi jednostkami i niższymi przebiegami trzeba liczyć od 65 do 75 tys. zł.

W tym przedziale cenowym można już wybierać spośród niemal wszystkich wariantów silnikowych i nadwoziowych, łącznie z poliftowymi egzemplarzami z 2020 roku i później. Warto porównywać ceny używanych sztuk z ofertami rocznych lub dwuletnich samochodów demonstracyjnych, które przy niewielkim przebiegu bywają wyceniane niewiele wyżej, a oferują dłuższą gwarancję fabryczną.