Używany elektryk za grosze? Tę listę musisz odhaczyć przed zakupem

Podstawowa różnica między używanym autem spalinowym a używanym elektrykiem jest taka, że ten drugi sprowadza się w dużej mierze do jednego, bardzo drogiego komponentu - akumulatora trakcyjnego. To on odpowiada za zasięg, osiągi i wartość auta, a jego naprawa lub wymiana to wydatek liczony w dziesiątkach tysięcy złotych. Wszystko inne jest w zasadzie dodatkiem.

Przy zakupie używanego elektryka pierwsza i najważniejsza sprawa to sprawdzenie stanu baterii. Służy do tego wskaźnik SoH, czyli State of Health, który pokazuje, jaki procent pierwotnej pojemności akumulator zachował po latach eksploatacji.

Co istotne, naturalny ubytek pojemności jest nieunikniony. Przyjmuje się, że po ośmiu-dziesięciu latach używania bateria może stracić nawet 30 proc. swojej pierwotnej pojemności, co przekłada się wprost na zasięg. Tempo zużycia zależy od stylu jazdy, liczby cykli ładowania i sposobu, w jaki właściciel ładował auto - częste korzystanie z szybkich ładowarek prądu stałego skraca żywotność ogniw.

Pomiar SoH wykonuje się w autoryzowanym serwisie, a koszt to zwykle 150-300 zł. To wydatek, który zwraca się natychmiast, bo różnica między autem z baterią w stanie 95 proc. a 75 proc. może wynosić nawet kilkanaście tysięcy złotych realnej wartości.

Niemal wszyscy producenci aut elektrycznych dają na akumulator trakcyjny osobną, znacznie dłuższą gwarancję niż na resztę pojazdu. Standardem jest osiem lat lub 160 tys. km, w zależności od tego, co nastąpi pierwsze. Większość marek - od Volkswagena, Renault, BMW i Mini, przez Skodę, Peugeota i Citroena, po Hyundaia, Fiata, Jaguara, Audi, Mercedesa, Nissana, Opla, Mazdę, Hondę, Volvo i Porsche - gwarantuje przy tym, że bateria zachowa co najmniej 70 proc. pierwotnej pojemności.

Przy zakupie używanego egzemplarza warto policzyć, ile gwarancji jeszcze zostało, a także poprosić sprzedającego o książkę serwisową. Brak udokumentowanej historii napraw i przeglądów może oznaczać, że producent może nie uznać roszczeń.

Zasięg podany w katalogu według normy WLTP to wartość laboratoryjna, którą najczęściej trudno osiągnąć w codziennej jeździe. Trzeba liczyć się z tym, że samochód przejedzie około dwóch trzecich deklarowanej odległości - i to przy sprzyjających warunkach.

Zimą zasięg potrafi spaść jeszcze bardziej, nawet o 30-40 proc., bo energię pożera ogrzewanie kabiny i baterii. Kupując auto z myślą o codziennych dojazdach, warto wziąć poprawkę zarówno na realny zasięg, jak i na jego dalszy spadek wynikający ze zużycia baterii w przyszłości.

Drugą rzeczą, która mocno wpływa na codzienne życie z elektrykiem, jest maksymalna moc ładowania - zarówno prądem przemiennym (AC), jak i stałym (DC).

Wielu producentów do dziś oferuje modele z ładowaniem AC o mocy zaledwie 11 kW, choć standardem powinno być 22 kW. Różnica jest kluczowa, gdy auto ładuje się na parkingu pod biurem czy na stacji publicznej - przy 11 kW pełne naładowanie potrwa dwa razy dłużej.

Przy ładowaniu prądem stałym różnice są jeszcze większe. Małe modele typu Dacia Spring przyjmują maksymalnie 40 kW, co oznacza co najmniej 37 minut postoju przy szybkiej ładowarce. Auta z technologią 800 V, jak Hyundai Ioniq 5 czy Porsche Taycan, potrafią uzupełnić ponad 350 km zasięgu w pół godziny.

Plusy używanego elektryka to mniejsza liczba części eksploatacyjnych - nie ma rozrządu, świec zapłonowych, sprzęgła, olejów silnikowych ani płynu chłodzącego silnik spalinowy. Hamulce zużywają się wolniej dzięki rekuperacji. To przekłada się na niższe koszty eksploatacji, choć dochodzą już sygnały, że serwisy podnoszą stawki za roboczogodzinę w przypadku elektryków, by odbić sobie fakt, że nie trzeba wymieniać w nich oleju czy tak często zmieniać klocków.