Używane Volvo XC60 II z dieslem 2.0. Niektóre naprawy mogą zaboleć

Na rynku wtórnym łatwo znaleźć duży wybór XC60, w tym wiele egzemplarzy z wysokoprężnym silnikiem 2.0 z rodziny DRIVe. Ta jednostka, oznaczona kodem D4204T23, występująca m.in. w topowej odmianie D5, uchodzi za dynamiczną, oszczędną i nowoczesną, ale jednocześnie ma kilka typowych usterek, które potrafią mocno podnieść koszty utrzymania.

Silnik D4204T23 jest częścią rodziny dwulitrowych diesli Volvo montowanych od 2016 roku w modelach XC60, XC90, S90 i V90. To aluminiowa jednostka wyposażona w dwie turbosprężarki - jedna działa jako klasyczna turbina o stałej geometrii, a druga ma zmienną geometrię łopatek. Połączono je dodatkowo z systemem PowerPulse, który za pomocą sprężonego powietrza minimalizuje tzw. turbodziurę podczas ruszania. Ten układ zapewnia świetną reakcję na gaz, ale jest bardziej skomplikowany niż standardowe rozwiązania stosowane w konkurencyjnych silnikach. Diesel D5 o mocy 235 KM i momencie 480 Nm zapewnia XC60 bardzo dobrą dynamikę, a jednocześnie potrafi spalać 6-7 litrów na sto kilometrów przy spokojnej jeździe. Jest nowoczesny, kulturalnie pracuje i idealnie pasuje do charakteru tego SUV-a. Niestety, jego złożona konstrukcja sprawia, że kilka problemów powtarza się w egzemplarzach dostępnych na rynku wtórnym.

Najczęściej zgłaszanym problemem są pękające przewody układu doładowania oraz elementy systemu PowerPulse. Wysokie ciśnienie i temperatura panujące w okolicach turbosprężarek powodują, że gumowe rury prowadzące powietrze do intercoolera i kolektora dolotowego z czasem ulegają mikropęknięciom, a w skrajnych przypadkach rozrywają się podczas gwałtownego przyspieszania. Objawia się to spadkiem mocy, błędami ciśnienia doładowania i wyraźną utratą elastyczności. Wymiana przewodów nie należy do najtańszych - za oryginalne części można zapłacić nawet kilkaset złotych za jeden element, a w wielu przypadkach konieczna jest wymiana kilku z nich jednocześnie.

Drugim istotnym problemem są wycieki oleju. W silnikach DRIVe często dochodzi do sączenia spod pokrywy zaworów lub z uszczelnień w okolicach turbiny. W początkowej fazie objawy mogą być niewielkie, ale olej spływający po elementach osprzętu potrafi zanieczyścić alternator, przewody czujników czy połączenia dolotu, a to może prowadzić do kolejnych usterek. Koszty napraw są mocno zróżnicowane - od kilkuset złotych za uszczelnienie pokrywy zaworów do nawet kilku tysięcy za uszczelnienie wałów i naprawy osprzętu narażonego na kontakt z olejem.

Silnik ma również pasek rozrządu, który według zaleceń producenta należy wymienić co 180 tysięcy kilometrów lub co 10 lat. To dość optymistyczny interwał, a wielu użytkowników dodatkowo ignoruje ten wymóg. Niestety, zerwanie paska prowadzi do kolizji tłoków z zaworami, co zwykle oznacza poważny remont głowicy, a nierzadko również całego silnika. W takim przypadku kwoty zaczynają się od kilkunastu tysięcy złotych i bez problemu przekraczają wartość części egzemplarzy z początku produkcji. Mechanicy, którzy dobrze znają tę jednostkę, rekomendują wymianę nawet bliżej 140-150 tysięcy kilometrów, zwłaszcza w egzemplarzach intensywnie eksploatowanych w mieście lub z dużą liczbą regeneracji DPF.

Diesel D4204T23 potrafi też sprawiać problemy z układem recyrkulacji spalin EGR. Zawór i chłodnica EGR mają tendencję do zatykania się nagarem, zwłaszcza przy eksploatacji miejskiej, kiedy silnik często pracuje na niskich temperaturach. Objawy to nierówna praca, dławienie przy ruszaniu, zapalanie kontrolki check engine oraz zwiększone zużycie paliwa. W wielu egzemplarzach EGR wymaga czyszczenia co kilkadziesiąt tysięcy kilometrów, a jeśli dojdzie do zatarcia, wymiana może kosztować nawet kilka tysięcy złotych. Volvo przeprowadzało także akcje serwisowe dotyczące ryzyka pęknięcia kolektora dolotowego i częstych awarii chłodnicy EGR - to warto zweryfikować po numerze VIN przed zakupem.

Kolejną kwestią, która może dać się we znaki właścicielom XC60, jest zachowanie filtra cząstek stałych. W egzemplarzach jeżdżących głównie po mieście pojawia się problem częstych regeneracji, wzrostu spalania oraz komunikatów o błędach emisji. Zdarzają się przypadki, w których DPF wymagał profesjonalnej regeneracji już po 120-150 tysiącach kilometrów. Nowy filtr w ASO to wydatek rzędu kilku tysięcy złotych, więc zakup samochodu z niesprawnym DPF-em może oznaczać bardzo kosztowny start eksploatacji.

Czy warto więc kupić XC60 z silnikiem 2.0 diesel? Jak najbardziej - pod warunkiem, że wybierzemy zadbany egzemplarz z pełną historią serwisową. Ta jednostka potrafi przejechać ponad trzysta tysięcy kilometrów bez poważnego remontu, jeśli olej wymieniany jest częściej niż wskazuje producent, układ doładowania jest regularnie kontrolowany, a samochód eksploatowany w sposób umożliwiający prawidłową regenerację DPF.