Używane auta, które mało palą. Najlepsze modele do 10,20,30 i 40 tys.

Pierwsza Octavia, produkowana od 1996 do 2010 roku, powstała na platformie Golfa IV i odziedziczyła po nim proste, trwałe rozwiązania mechaniczne. Na rynku wtórnym to jeden z najtańszych samochodów segmentu C - egzemplarze z silnikiem 1.6 MPI kosztują zwykle 7-9 tys. zł, mają niezłe wyposażenie, ale też wysokie przebiegi. W tym budżecie trudno jednak znaleźć coś lepszego, zwłaszcza że ten silnik jest stworzony do zasilania LPG.

Jednostka 1.6 MPI, dostępna w wersjach o mocy 75, 100 i 102 KM, ma wielopunktowy wtrysk pośredni i hydrauliczną kompensację luzów zaworowych - idealna kombinacja pod instalację gazową IV generacji. Przy regularnej wymianie oleju silnik potrafi przejechać kilkaset tysięcy kilometrów bez poważniejszych napraw. Usterki, jeśli się zdarzają, dotyczą głównie cewek zapłonowych, zabrudzonych przepustnic i drobnych wycieków oleju. Części są tanie i powszechnie dostępne, a ten sam silnik pracuje też w Golfie, Passacie, Touranie, Seacie Leonie, Toledo, Altei oraz Audi A3 i A4.

"W silnikach 1.6 MPI przed montażem instalacji LPG zwracamy uwagę przede wszystkim na stan układu zapłonowego - świece i ciśnienie sprężania, ale też ogólną kondycję silnika. Przeprowadzamy analizę spalin i sprawdzamy parametry korekt paliwowych, bo wyniki mówią wszystko o tym, w jakiej formie jest jednostka, a to ma kluczowe znaczenie przy późniejszym ustawieniu sterownika LPG", mówi Norman Śmigielski z sieci serwisów Alma Auto we Wrocławiu. Koszt założenia instalacji LPG do tego silnika to około 3,5 tys. zł. Przy aktualnych cenach gazu zwraca się w ciągu roku.

Na co uważać przy zakupie? Wnętrze Octavii I wykonano z najtańszych materiałów, więc po latach tapicerka jest zużyta, a plastiki skrzypią. Rdza atakuje nadkola i progi - to punkt, który trzeba sprawdzić podczas oględzin.

To auto, które przy aktualnych cenach paliwa ma sens jak mało które. Volkswagen Up, produkowany od 2011 do 2023 roku wraz z bliźniaczymi Skodą Citigo i Seatem Mii, to samochód mający na pokładzie naprawdę to, co potrzebne. Jedyny silnik to trzycylindrowy wolnossący 1.0 z pośrednim wtryskiem benzyny i trwałym paskiem rozrządu. W mieście można zmieścić się w 5 l/100 km, na autostradzie zużywa do 8 litrów. Silnik dobrze znosi zasilanie LPG, co jeszcze bardziej obniża koszty.

Na rynku wtórnym dominują wersje o mocy 60 i 75 KM, które różnią się wyłącznie oprogramowaniem sterownika - osiągi i zużycie paliwa są niemal identyczne. Zadbane egzemplarze kosztują 14-18 tys. zł i wyglądają tak samo niezależnie od wieku, bo ich minimalistyczny design dobrze znosi próbę czasu.

Wnętrze jest spartańskie - twarde plastiki, tylne szyby uchylne zamiast opuszczanych, skokowa regulacja oparć foteli, regulacja kierownicy tylko w pionie. Za to z przodu miejsca jest więcej niż sugerują zewnętrzne wymiary, zabezpieczenie antykorozyjne jest wzorcowe, zawieszenie komfortowe, a hamulce i układ kierowniczy pracują precyzyjnie.

Na co uważać? Wczesne egzemplarze sprzed jesieni 2014 roku miały problemy ze skrzynią biegów - źle zahartowane koła zębate powodowały zgrzytanie, naprawa kosztuje od 500 zł, a używana skrzynia od 1 tys. zł. Po 2014 roku wstawiano poprawione przekładnie. Zdarzają się też luzy na przekładni kierowniczej (zamiennik 1 tys. zł) i usterki elektrycznego wspomagania - sterownik w ASO kosztuje 1,5 tys. zł, ale używany element można kupić za mniej niż tysiąc zł. Do tego należy pamiętać, że reflektory marnie oświetlają drogę, a lakier łatwo się rysuje, ale przecież Up to samochód, który jest typowo miejskim autem.

Dacia Sandero drugiej generacji, produkowana w latach 2012-2020, to auto, które nie wydrenuje kieszeni zarówno na stacji, jak i u mechanika. W budżecie do 30 tys. zł dostępne są zadbane egzemplarze po liftingu z 2017 roku z lepszą jakością wykończenia i poprawioną elektroniką. Bliźniaczymi modelami są sedan Logan i przestronne kombi Logan MCV.

Podstawowy silnik benzynowy 1.2 o mocy 75 KM to czterocylindrowa, wolnossąca jednostka, której główną zaletą jest trwałość - łączono ją też z fabryczną instalacją LPG. Po liftingu w 2018 roku zastąpił ją wolnossący trzycylindrowy 1.0 o mocy 73 KM - słaby, ale oszczędny. Najciekawsza jest turbodoładowana trzycylindrowa jednostka 0.9 TCe o mocy 90 KM, również łączona z LPG - wystarczająco dynamiczna i oszczędna. Z diesli dostępny jest bardzo oszczędny 1.5 dCi o mocy 75, 90 lub 95 KM, który w obecnych wersjach okazuje się trwały, choć olej warto wymieniać częściej niż co 20 tys. km, jak zaleca producent.

Wnętrze jest przestronniejsze niż w typowym aucie segmentu B, kokpit prosty i łatwy w obsłudze, a niepozorne fotele okazują się wygodne. Tworzywa mają lepszą jakość niż można by się spodziewać w tak tanim samochodzie. Zawieszenie zapewnia komfort na progach zwalniających i dobrą stabilność na drodze. W testach Euro NCAP Sandero uzyskało cztery gwiazdki z ABS, ESP i czterema poduszkami powietrznymi.

Niezawodność jest dobra. Zdarzają się uszkodzenia przełączników i śniedziejące końcówki przewodów w wiązce elektrycznej, co prowadzi do drobnych awarii. Zawieszenie przednie jest wystarczająco trwałe, luzy pojawiają się dopiero przy wyższym przebiegu. Z tyłu zdarzają się wycieki z amortyzatorów. Nadwozie nie jest podatne na korozję, ale powłoka lakierowa jest cienka i miękka.

W budżecie do 40 tys. zł można już szukać oszczędnego, komfortowego i dobrze wyposażonego samochodu klasy D z silnikiem Diesla, który w codziennej jeździe zużywa 5-6 l/100 km. Peugeot 508 pierwszej generacji, produkowany od 2010 roku jako sedan i kombi, oferuje jakość wykończenia i komfort na poziomie, który w tej cenie zdecydowanie się wyróżnia.

Najlepszym wyborem są dwulitrowe diesle 2.0 HDi dostępne w wersjach o mocy 140, 150, 163 i 180 KM. Dobrze serwisowane okazują się bezawaryjne i oszczędne. Diesle mają mokry filtr cząstek stałych wymagający uzupełniania płynu Eolys. Przy dużych przebiegach może wystąpić eksploatacyjne zużycie dwumasowego koła zamachowego, turbosprężarki czy wtryskiwaczy, ale to normalna eksploatacja, a nie wada konstrukcyjna. Mniejszy diesel 1.6 HDi o mocy 112-120 KM jest zbyt słaby do tego auta, a silniki benzynowe 1.6 Prince, wspólne z BMW, mają problemy z napinaczem łańcucha rozrządu, podwyższonym zużyciem oleju i turbosprężarkami - ich lepiej unikać. Mechaniczne skrzynie biegów są wytrzymałe, automatyczna Aisin nieco mniej, ale przede wszystkim irytuje powolnością zmian przełożeń.

Kokpit zaprojektowano w prostym, eleganckim stylu, z dobrymi materiałami i precyzyjnym montażem. Fotele są obszerne i wygodne, wyciszenie na wysokim poziomie, a zawieszenie na tyle miękkie, że komfort jazdy przypomina ten z aut wyższego segmentu. Nadwozie nie koroduje, a jedyną oznaką intensywnej eksploatacji bywa wytarcie pokrycia kierownicy.

Z typowych usterek zdarzają się luzy na końcówkach drążków kierowniczych, stukające amortyzatory w tylnym zawieszeniu wersji kombi, kapryśne czujniki bezkluczykowego otwierania drzwi i obluzowane mocowania przednich wycieraczek. To drobiazgi, których naprawa nie rujnuje budżetu.