Używane Audi Q8 za tyle co nowe Q5. Problem pojawia się później

To właśnie czyni ten model kuszącym. Problem w tym, że sam zakup to dopiero początek możliwych wydatków. Pod względem technicznym Q8 jest bowiem blisko spokrewnione z Q7, Porsche Cayenne, Volkswagenem Touaregiem, a nawet Bentleyem Bentaygą czy Lamborghini Urusem. Oznacza to z jednej strony bardzo dobrą bazę konstrukcyjną, ale też spore koszty wszystkiego, co może się zepsuć.

Różnica względem Q7 polega na charakterze. Q8 jest bardziej efektowne, ma niższą linię dachu, bezramkowe szyby i sylwetkę w stylu coupe, ale też cechuje się mniejszą praktycznością. Jeśli ktoś oczekuje czysto rodzinnego SUV-a, Q7 będzie prawdopodobnie lepszym wyborem.

Karoseria trzyma poziom. Spasowanie jest bardzo dobre, wyciszenie również, a korozja nie jest typową bolączką tego modelu. To nie znaczy jednak, że problemy nie występują. W autach zaniedbanych rdza potrafi pojawić się na elementach zawieszenia i wydechu, dlatego auto warto dokładnie obejrzeć od spodu.

Słabszym punktem bywają bezramkowe szyby. Dobrze wyglądają, ale z czasem obciążają mechanizmy opuszczania i podnoszenia, a jeśli ktoś przez lata zamykał drzwi, chwytając za szybę, prowadnice mogą się szybciej zużyć. Efekt to gorsze domykanie, hałas i nieprzyjemny odgłos przy zamykaniu drzwi.

W kabinie miejsca nie brakuje, jakość materiałów jest wysoka, ale nie wszystko jest idealne. Właściciele skarżą się na trzaski środkowego podłokietnika, a elektronika - jak to w nowoczesnym Audi - bywa kapryśna. Zdarzają się problemy z eCall, zestawem wskaźników i sterownikiem gateway, które zwykle kończą się aktualizacją oprogramowania.

Najczęściej spotykany 3.0 TDI to logiczny wybór dla kierowcy, który rzeczywiście jeździ w trasie. Takie auto potrzebuje zwykle około 10 l/100 km. choć wiele zależy oczywiście od stylu jazdy kierowcy. Problem zaczyna się wtedy, gdy diesel użytkowany jest głównie w mieście i na krótkich dystansach. Wraz ze skomplikowanym układem oczyszczania spalin rośnie liczba potencjalnych usterek - chłodnica EGR potrafi puszczać płyn, a pompy AdBlue są częstym powodem wizyt w warsztatach.

Jeśli auto ma jeździć głównie po mieście albo na krótkich dystansach, rozsądniejszy będzie benzynowy 3.0 TFSI. Da się nim zejść poniżej 10 l/100 km, a odpada ryzyko problemów diesli przy niedogrzanym silniku. Z kolei silnik 4.0 V8 robi wrażenie mocą i dźwiękiem, ale z wiekiem potrafią w nim wypadać cewki zapłonowe.

Osobną historią jest Q8 e-tron. Mechanicznie wypada dobrze, ale były przypadki problemów z uszczelnieniem baterii wysokonapięciowej, przez co wilgoć mogła utrudniać ładowanie i w skrajnym przypadku prowadzić do przegrzania. Jeśli ktoś zaakceptuje ładowanie na poziomie 120-170 kW, używane e-trony są dziś wyraźnie tańsze od spalinowych odmian.

8-biegowa przekładnia tiptronic ma dobrą opinię. Pracuje płynnie i nie uchodzi za awaryjną, choć warto serwisować ją częściej, niż sugerują wskazania producenta - najlepiej co 60-100 tys. km wraz z wymianą oleju. W 2019 roku był też akcja serwisowa dotycząca przewodów chłodzenia oleju skrzyni.

Więcej kosztów może przynieść zawieszenie pneumatyczne. To właśnie ono najczęściej jest powodem obniżonych cen używanych egzemplarzy. Z czasem potrafią poddać się miechy, czujniki wysokości, zawory i kompresor. Na rynku zamienników tylne miechy startują od około 1,3 tys. zł za sztukę, przednie od około 2,6 tys. zł. Do tego dochodzą typowe dla ciężkiego SUV-a luzy w końcówkach drążków, górnych wahaczach i szybciej zużywające się elementy przy częstym kręceniu kierownicą na postoju.

Tu zaczyna się najciekawsza część. Egzemplarze z silnikiem 3.0 TFSI z 2022 roku i przebiegiem poniżej 100 tys. km mogą kosztować około 250 tys. zł. To mniej więcej tyle, ile przyjdzie zapłacić za mniejsze, ale nowego Audi Q5 w podstawowych lub średnich wersjach.

Najtańsze Q8 startują od około 150 tys. zł, ale są to zwykle auta z dużymi przebiegami. Sensowne oferty z przebiegiem poniżej 100 tys. km zaczynają się raczej od około 200 tys. zł.