Używana Toyota Aygo. Dlaczego ten maluch trzyma cenę?

Druga generacja Aygo zadebiutowała w 2014 roku i była już oferowana wyłącznie jako pięciodrzwiowy hatchback.

Technicznie to bliski krewny Citroena C1 i Peugeota 108, bo całe trio powstawało w czeskim Kolinie. Produkcję zwykłego Aygo zakończono w marcu 2022 roku.

Efekt jest taki, że podaż jest mała, a popyt wciąż spory. Na polskim portalu ogłoszeniowym da się znaleźć tylko nieco ponad 250 egzemplarzy Aygo II, która z całej trójki jest zresztą najpopularniejsza.

Aygo nie robi wrażenia solidnością przy pierwszym kontakcie. Drzwi są lekkie, tylna klapa to właściwie sama szyba, a oszczędności widać gołym okiem. Mimo to z wiekiem auto nie sprawia większych problemów blacharskich. Poważna korozja nie jest jego typową wadą, choć warto obejrzeć okolice silnika i mocowania przednich wahaczy, bo tam rdza potrafi się pojawić.

Wnętrze jest ciasne, ale zaskakująco trwałe. W kabinie widać sporo lakierowanej blachy, a bagażnik ma zaledwie 165 litrów. Z drugiej strony wszystko jest proste, odporne na zużycie i zazwyczaj dobrze znosi miejską eksploatację. Jedyny praktyczny minus to zegary, które przy mocnym słońcu bywają słabo czytelne.

Tak - i to jest główny argument za Aygo. Pod maską pracuje wolnossący, trzycylindrowy silnik 1.0 pochodzenia Daihatsu, który w zależności od wersji rozwijał od 69 do 72 KM. Po liftingu z połowy 2018 roku moc wzrosła do 72 KM, bo jednostkę dostosowano do normy Euro 6d-Temp.

To silnik prosty, lekki i trwały, o ile jest regularnie serwisowany. Toyota wymaga wymiany oleju co roku albo maksymalnie co 15 tys. km i warto się tego trzymać. Po 90 tys. km przewidziano kontrolę luzu zaworowego, a po 6 latach lub 90 tys. km trzeba wymienić świece zapłonowe. Nie warto tego odkładać - producent przewiduje świece irydowe, a dobre marki NGK kosztują około 100 zł za sztukę, potrzebne są tylko trzy.

Dobra wiadomość jest taka, że Aygo nie ma problemów typowych dla małych, nowoczesnych benzyniaków. Nie ma tu bezpośredniego wtrysku, więc silnik nie zarasta nagarem, nie ma też mokrego paska rozrządu jak w 1.2 PureTech z Peugeota 108 i Citroena C1, który potrafi się rozpuszczać w oleju.

Manualna skrzynia biegów jest trwała i raczej bezproblemowa. Warto natomiast sprawdzić sprzęgło, bo w autach eksploatowanych głównie po mieście zużywa się szybciej. Jeśli pedał bierze bardzo wysoko, wymiana może być kwestią czasu.

Na rynku trafiają się też wersje z przekładnią X-Shift. To nie klasyczny automat, tylko zautomatyzowana skrzynia manualna, która potrafi irytować wyraźną zwłoką przy zmianie biegów.

Najwięcej uwag zbiera układ hamulcowy. Z przodu problemem bywają zardzewiałe tarcze, zwłaszcza w autach jeżdżących wolno i głównie po mieście. Z tyłu Aygo ma bębny, które podczas serwisu powinny być oczyszczane z pyłu - jeśli ktoś to zaniedbuje, skuteczność hamowania spada albo robi się nierówna.

Drugim słabym punktem jest oświetlenie. Reflektory szybko matowieją i żółkną, a samo światło nie należy do mocnych. Do tego dochodzi mały akumulator, który - jak w wielu współczesnych autach miejskich - nie imponuje trwałością.

Zawieszenie wiele zależy od wcześniejszej eksploatacji auta. Prywatny egzemplarz używany spokojnie po mieście zwykle nie sprawia problemów, ale auto, które służyło dostawcom pizzy/sushi może wymagać wymiany tulei wahaczy, łączników stabilizatora, końcówek drążków albo osłon przegubów.

Ceny dobrze pokazują, dlaczego ten model uchodzi za jeden z najmocniej trzymających wartość maluchów. Egzemplarze z przebiegami przekraczającymi 200 tys. km potrafią kosztować około 15 tys. Zł, ale te bardziej zadbane z tak wysokiem przebiegiem wyceniane są raczej na około 20 tys. zł..

Modele młodsze, z bogatszym wyposażeniem i przebiegiem poniżej 100 tys. km nadal potrafią kosztować około 40 tys. zł. A to oznacza bardzo niewielki spadek wartości, bo jako nowe, w 2019 roku, auta te kosztowały w najdroższych wersjach nieco ponad 50 tys. zł.