Używana Toyota Auris. Czy naprawdę jeździ wiecznie?

Na rynku wtórnym znajdziemy dziś ponad 600 egzemplarzy tej generacji (tylko na jednym z portali). Ceny zaczynają się od około 15-18 tys. zł za mocno wyeksploatowane sztuki z przebiegami powyżej 300 tys. km, a za samochód z rozsądnym przebiegiem w granicach 150 tys. km trzeba liczyć się z wydatkiem od około 30 tys. zł wzwyż, przy czym modele z ostatnich lat produkcji kosztują nawet dwa razy tyle. Dobrze zachowany Auris Touring Sports z 2018 roku i przebiegiem około 100 tys. km wyceniany jest na 70 tys. zł.

Karoseria jest funkcjonalna, co nie byłoby żadnym zarzutem, gdyby nie kwestia korozji. Przy samochodach z pierwszych roczników produkcji, a nawet przy egzemplarzach z połowy okresu produkcji, na krawędziach podwozia i w zagięciach blach pojawiają się już pierwsze ślady rdzy, które przy dalszym zaniedbaniu mogą stać się problemem podczas przeglądu technicznego.

Wszystkie europejskie egzemplarze były produkowane w angielskim Derbyshire, co nie uchroniło ich przed tym problemem. Przy zakupie warto przyjrzeć się spoinom przy ramkach okien i dolnym krawędziom progów - to miejsca, gdzie korozja może zaskoczyć nawet przy pozornie zadbanych egzemplarzach.

Kokpit Aurisa jest prosty i czytelny, a materiały - choć dalekie od najlepszych w tej klasie - zachowują przyzwoity stan nawet przy bardzo wysokich przebiegach. Taksówki z kilkuset tysiącami kilometrów na liczniku wyglądają w środku podobnie jak egzemplarze z pierwszych kilku lat eksploatacji, co samo w sobie mówi wiele o jakości wykonania.

System infotainment reaguje powoli i obsługuje się go mniej wygodnie niż u konkurencji, ale wystarczy do codziennych potrzeb. Klimatyzacja działa sprawnie i wydajnie. Fotele są wygodne na długich trasach, choć brakuje im bocznego podparcia, a tylna kanapa leży nieco za nisko. Bagażnik wersji kombi Touring Sports mieści od 530 do 1658 litrów - to bardzo dobry wynik jak na tę klasę.

Tu odpowiedź jest prosta: hybrydę. W ostatnim pełnym roku sprzedaży, czyli w 2018, aż 77 proc. kupujących wybierało napęd hybrydowy. Układ znany z Priusa III łączy benzynowy silnik 1.8 o mocy 99 KM z dwoma silnikami elektrycznymi, osiągając łączną moc systemową 136 KM. Nie ma tu sprzęgła, skrzyni biegów, alternatora ani rozrusznika - wszystkie urządzenia pomocnicze napędzane są elektrycznie. Efekt jest taki, że mechanicznie praktycznie nie ma co psuć, a liczniki taksówek z silnikami hybrydowymi regularnie przekraczają 400-500 tys. km bez poważnych usterek.

Jedyna większa słabość hybrydowego układu to element mocujący zespół napędowy do nadwozia, który przy wyższych przebiegach zaczyna się luzować i powoduje wyczuwalne szarpnięcia przy dodawaniu i odemowaniu gazu. Naprawa jest możliwa i niezbyt kosztowna, ale warto sprawdzić jej stan przed zakupem.

Warto też pamiętać o kilku rzeczach związanych z eksploatacją hybrydy. Świece zapłonowe z irydem są drogie i wymiana bywa odkładana przez właścicieli, co odbija się na kulturze pracy silnika. Płyn chłodzący według zaleceń Toyoty wymienia się dopiero po 250 tys. km, potem co 150 tys. km - i wyłącznie oryginalny SLLC. Filtr zasysania powietrza do chłodzenia akumulatora trakcyjnego wymaga regularnego czyszczenia, bo skutecznie zbiera kurz i włókna. Przy przebiegach powyżej 200 tys. km może pojawić się zabrudzony zawór EGR, objawiający się nierówną pracą silnika - wystarczy czyszczenie.

Bateria trakcyjna, wbrew niektórym opiniom spotykanym w internecie, rzadko sprawia poważne problemy. Toyota udzielała na nią gwarancji do 10 lat lub 175 tys. km, a przypadki faktycznej awarii ogniw zdarzają się głównie przy ekstremalnie wysokich przebiegach.

Benzynowe silniki wolnossące 1.33 i 1.6 są solidne, ale mają wyraźnie słabszy charakter niż turbodoładowana konkurencja - moment obrotowy osiągają przy wysokich obrotach, co sprawia, że w codziennej jeździe trzeba je kręcić wysoko, a wtedy rośnie zużycie paliwa. Jednostka 1.2 Turbo, wprowadzona wraz z liftingiem w 2015 roku, wypada zdecydowanie korzystniej i jest sensowną alternatywą dla hybrydy.

Diesli lepiej unikać. BMW dostarczało od 2015 roku silnik 1.6 D, który był objęty kilkoma akcjami serwisowymi z powodu ryzyka pożaru układu chłodzenia EGR, a dodatkowo zdarzały się problemy z wtryskiwaczami i pompą wysokiego ciśnienia.

Poza wspomnianą korozją nadwozia i stanem mocowań oraz rdzy, najczęstszym problemem są hamulce. W hybrydzie układ hamulcowy jest mocno odciążony przez rekuperację energii, przez co tarcze rdzewieją szybciej niż w autach spalinowych. Do tego jakość materiałów zacisków i tarcz pozostawia nieco do życzenia. Efekt jest taki, że hamulce w używanym Aurisie hybrydowym wymagają częstszej uwagi niż można by się spodziewać. Warto co jakiś czas mocniej przyhamować, by oczyścić hamulce.

Reflektory w podstawowych wersjach używają żarówek HIR2, które są słabo dostępne i drogie. Przy zakupie warto sprawdzić ich stan i ewentualnie zaplanować wymianę.

Mała bateria 12V, zasilająca elektronikę i inicjująca uruchomienie systemu hybrydowego, wytrzymuje zazwyczaj cztery lata. W używanych egzemplarzach warto sprawdzić jej wiek i w razie potrzeby wymienić profilaktycznie - to jeden z najczęstszych powodów, dla których Auris odmawia uruchomienia.