Używana Mazda 3. Dlaczego mechanicy ją polecają?

Mazda 3 była produkowana w trzech generacjach, które różnią się między sobą ceną, wiekiem i charakterem. Pierwsza, oznaczana kodem BK i produkowana w latach 2003-2009, to najtańsza opcja - auta z tych roczników można znaleźć już za około 5 tys. zł, ale w większości to pojazdy już mocno wysłużone. Za zadbany egzemplarz z przebiegiem około 150 tys. Km przyjdzie zapłacić o 10 tys. zł więcej. Przebieg nie powinien od razu odstraszać, bo Mazda 3 należy do aut, które często przez lata służyły jednemu właścicielowi.

Druga generacja, kod BL, lata produkcji 2009-2013, to wydatek rzędu 25 tys. zł za dobry egzemplarz. Trzecie pokolenie, (oznaczenie BM/BN z lat 2013-2019), kosztuje od około 35-40 tys. zł wzwyż, ale oferuje już znacznie nowocześniejsze wnętrze i silniki Skyactiv.

Mazda 3 wyposażona jest w wielowahaczową tylną oś, której próżno szukać u konkurencji, niemal sportowo zestrojone skrzynie manualne i wykończenie wnętrza, które w nawet bazowych wersjach było przyjemne dla oka i odporne na upływ czas. Europejskie kompakty tamtych lat wciąż miały czarne plastikowe zderzaki i kołpaki jako standard. Mazda wyglądała przy nich jak auto z wyższej półki.

To jeden z mocniejszych argumentów za Mazdą 3 na rynku wtórnym. Ponad dwie trzecie kupujących wybierało silniki benzynowe, a te mają w każdej generacji solidny łańcuch rozrządu zamiast paska, i brak turbosprężarki. Mowa o jednostkach o pojemności 1,6 i 2,0 litra.

Dla porównania - kupując w podobnej cenie używanego Golfa V lub VI z silnikiem 1.4 TSI, trzeba się liczyć z ryzykiem usterek łańcucha rozrządu, a przy silnikach 1.6 TDI z potencjalnym problemem z wtryskiwaczami. Mazda 3 z benzynowym 1.6 lub 2.0 po prostu jeździ i rzadko sprawia niespodzianki.

W trzeciej generacji pojawiły się silniki Skyactiv, które poszły krok dalej - zastosowano w nich bardzo wysoką kompresję, zbliżoną do silników Diesla, co dało lepszą elastyczność, nadal bez konieczności stosowania turbosprężarki. Diesle Skyactiv z kolei skonstruowano z niską kompresją jak na jednostkę wysokoprężną, co zaowocowało wyjątkową kulturą pracy i niskim poziomem hałasu.

Kto szuka diesla w starszych generacjach, natrafi na jednostkę 1.6 pochodzącą od PSA - wymaga wymiany paska rozrządu co kilka lat, ale poza tym jest silnikiem sprawdzonym i bezproblemowym.

W 2006 roku Mazda pokazała wersję MPS, czyli Mazda Performance Series. Dwulitrowy turbodoładowany silnik o pojemności 2,3 litra, opracowany wspólnie z Fordem, dawał 260 KM i 380 Nm momentu obrotowego - wystarczająco dużo, żeby ówcześnie zasłużyć na tytuł najmocniejszego auta z napędem na przednią oś na świecie. Seryjny mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu pozwalał przekazywać tę moc na drogę bez wielkiej dramaturgii, za to efektywnie.

Dziś egzemplarze MPS I i II generacji można znaleźć za około 30-40 tys. Zł, choć trzeba przyznać, że większość z nich ma już wysokie przebiegi, zwykle około 250 tys. km.

Słabym punktem pierwszych dwóch generacji jest korozja. Krawędzie nadwozia i zagięcia blach potrafią rdzewieć, szczególnie jeśli poprzedni właściciel nie dbał o regularne mycie auta zimą. Właśnie dlatego między tanim a dobrym egzemplarzem z wczesnych roczników potrafi być duża różnica ceny - i jest ona w pełni uzasadniona. Warto zapłacić więcej za auto bez śladów rdzy, bo naprawy blacharskie mogą okazać się dużo bardziej kosztowne..

Drugi punkt, na który warto zwrócić uwagę przy pierwszych dwóch generacjach, to mechanizm hamulca ręcznego przy tylnych wahaczach. Gromadzi się tam brud i sól drogowa, przez co sprężynujące dźwignie przestają wracać do pozycji wyjściowej, hamulec się zacina i zużywa.

Warto wiedzieć, że Mazda 3 pierwszej i drugiej generacji dzieli platformę z Fordem Focusem, ale Japończycy zastosowali własne silniki i skrzynie biegów, na szczęście mniej awaryjne i bardziej niezawodne nawet po latach.