Z danych AAA AUTO wynika, że Civic znikał z ogłoszeń przeciętnie w miesiąc, a kupujący płacili za niego średnio 28 561 zł. Za tę kwotę dostawali auto piętnastoletnie z przebiegiem ponad 183 tys. km - najwyższym w pierwszej piątce rankingu. Dla porównania Toyota Yaris z podium miała średnio 131 tys. km, a Skoda Fabia niecałe 180 tys. Innymi słowy, Civic jest wśród najszybciej sprzedających się aut najbardziej wyeksploatowany, przynajmniej pod względem przebiegu.
Skąd bierze się to zaufanie do Hondy Civic VIII? Otóż z tego, że pod oryginalnym nadwoziem kryje się naprawdę solidna kawał techniki.
Używana Honda Civic VIII z lat 2005-2011
Kiedy Honda odsłoniła ósmą generację Civica na salonie w Genewie w 2005 roku, kompaktowy hatchback z brytyjskiej fabryki w Swindon wyglądał jak pojazd z filmu science fiction. Efekt był natychmiastowy - średni wiek nabywców gwałtownie się obniżył.
Projektanci postawili na kanciastą, klinowatą bryłę z powtarzającym się motywem trójkąta - widać go w przednich światłach przeciwmgłowych, końcówkach wydechu i detalach z tyłu. Pięciodrzwiowy hatchback wyróżniał się dzieloną tylną szybą, niemal jednobryłowym nadwoziem i klamkami tylnych drzwi ukrytymi w słupku, przy szybie. Ta stylizacja starzeje się wyjątkowo wolno - nawet po kilkunastu latach Civic potrafi wyróżnić się na parkingu bardziej niż niejedno nowe auto. Jest jednak druga strona medalu: dzielona tylna szyba mocno ogranicza widoczność do tyłu, więc czujniki parkowania są tu niemal obowiązkowe.
Zawieszenie Civica VIII jest dość sztywne, a układ kierowniczy bezpośredni, co sprawia, że na drodze auto pewnie się prowadzi i potrafi "wciągnąć" kierowcę, także dzięki niewielkiej kierownicy. Dla tych, którzy szukają większej wygody i miękkiego resorowania Civic nie jest najlepszym wyborem.
Wnętrze używanej Hondy Civic VIII
Odważny design nie kończy się na nadwoziu. Deskę rozdzielczą zaprojektowano na dwóch poziomach - główne wskaźniki z obrotomierzem umieszczono na bliższym, a wokół nich rozłożono funkcje pomocnicze, jak obsługę radia czy wentylacji. Ekran klimatyzacji i cyfrowy prędkościomierz wylądowały na drugim poziomie, bliżej podszybia.
Prawdziwym atutem jest jednak przestronność wnętrza oraz jego praktyczność. Pojemność bagażnika wynosi 415 l (485 l z zestawem naprawczym), co jest wynikiem jak na tę klasę świetnym. Ponadto dzięki umieszczeniu zbiornika paliwa pod przednimi fotelami, możliwe było zastosowanie systemu Magic Seats.
Jak to działa? Po pierwsze, oparcie tylnej kanapy po złożeniu pociąga za sobą siedzisko w dół, dzięki czemu podłoga bagażnika jest idealnie płaska, bez wystającego progu. Po drugie, same siedziska można unieść pionowo do góry i zablokować - wtedy za przednimi fotelami powstaje przestrzeń, w którą bez większej gimnastyki wsuniemy na przykład rower.
Który silnik w Hondzie Civic VIII wybrać?
Gama benzynowa obejmowała jednostki 1.4 (83 KM przed faceliftingiem, 99 KM po nim) 1.8 (140 KM) i 2.0 (201 KM w usportowionej wersji Type R), do tego dochodził wysokoprężny 2.2 i-CTDi (140 KM) oraz hybrydowy sedan. Wszystkie (poza hybrydą, rzecz jasna) łączono z sześciobiegową skrzynią manualną, co czyniło Civica pierwszym autem w segmencie z sześcioma przełożeniami w całej ofercie.
Wśród benzyniaków najrozsądniejszym kompromisem jest silnik 1.8 - napędza auto z odpowiednią werwą (8,9 s do setki) i w zupełności wystarcza do codziennej jazdy. Najważniejsze - jego łańcuch rozrządu uchodzi za trwały. 140-konny diesel jest nawet bardziej dynamiczny (8,6 s do setki), a do tego bardziej oszczędny - w trasie można bez trudu osiągnąć nim wyniki rzędu 5-6 l/100 km. Podstawowa jednostka 1.4 o mocy blisko 100 KM pochodzi z mniejszego Jazza i również jest długowieczna, choć do dynamicznej jazdy się nie nadaje (przyspieszenie do setki w 13 s). Lepiej też omijać wersje z automatem przy silniku 1.8 - są kosztowne w utrzymaniu i drogie w razie awarii skrzyni.
Osobny rozdział to hybrydowy sedan, który porzucił starszy układ IMA na rzecz rozwiązania bliższego Toyocie Prius. Łączył 1,4-litrowy silnik benzynowy z jednostką elektryczną, oferując 113 KM, przekładnię bezstopniową CVT i średnie spalanie w okolicach 4,6 l/100 km.
Czy Honda Civic VIII jest awaryjna?
Ósma generacja to konstrukcja solidna, a mechanicy potwierdzają, że egzemplarze z tego okresu trafiają do warsztatu głównie na wymianę oleju i filtrów, nie zaś z poważnymi awariami. Blacha i zawieszenie zwykle nie sprawiają kłopotów - nie ma tu tendencji do korozji, łożyska, elementy zawieszenia czy tłumiki potrafią oprzeć się rdzy przez długie lata.
Nie oznacza to jednak, że jest bezobsługowe. Warto wiedzieć, gdzie szukać typowych mankamentów.
Najczęściej wymieniana bolączka to trzeszczenie i skrzypienie z wnętrza - problem znany i wcale nie rzadki, wyraźniejszy przed liftingiem z 2008 roku, po którym jakość montażu nieco się poprawiła. Do tego dochodzą duże różnice w spasowaniu elementów, choć to raczej kwestia estetyki niż trwałości. Lampy są podatne na zaparowanie w wilgotne dni, tak jak w przypadku przełączników w drzwiach kierowcy, w których wilgoć potrafi skorodować styki, przez co przestają działać elektryczne szyby czy lusterka. Właściciele skarżą się też na łuszczący się z czasem lakier srebrnych paneli deski rozdzielczej i pękające oraz zacinające się klamki drzwi kierowcy.
Czy diesel 2.2 i-CTDi w Hondzie Civic jest dobry?
Honda pierwotnie zalecała do niego olej 0W/30, później zmieniła go na 5W/30, by ograniczyć zauważalne ubytki oleju między przeglądami. W autach z niskim przebiegiem zdarza się też zaklejanie świec żarowych, co utrudnia rozruch na zimno - dlatego przy oględzinach warto uważać na silnik wcześniej rozgrzany przez sprzedawcę.
Ile kosztują części do Hondy Civic VIII?
Eksploatacja nie należy do drogich, o ile sięga się po dobre zamienniki. Orientacyjne ceny nowych części do popularnej wersji 1.8 wyglądają następująco:
- klocki hamulcowe przód (ATE) - około 170 zł
- tłumik końcowy - od około 460 do 550 zł
- tłumik środkowy - około 320 zł
- komplet sprzęgła (Valeo, LuK, Sachs) - około 500-800 zł
- alternator (zamiennik) - około 500 zł
- rozrusznik (Denso, Bosch) - od około 300 zł
To ceny samych części, bez montażu - wymiana sprzęgła w warsztacie to dodatkowo kilkaset złotych robocizny.
