Używana Dacia Sandero II - czy warto kupić takie tanie auto?

Sandero drugiej generacji zadebiutowało na salonie samochodowym w Paryżu pod koniec września 2012 roku, a do sprzedaży trafiło na początku 2013 roku. Bazuje na platformie MO znanej z Renault Clio. W swoim segmencie był najtańszą propozycją w Polsce, a niska cena startowa w połączeniu z niezłym trzymaniem wartości sprawiały, że koszt przejechanego kilometra wypadał atrakcyjnie - mimo że silniki nie należą do oszczędnych.

Dacia zawsze oznaczała tanie auto i kiedyś było to widać jeszcze wyraźniej niż dziś. W 2018 roku podstawowa wersja była dostępna jako nówka za równowartość około 30 tys. zł. Pod koniec 2020 roku cena wzrosła zaledwie o nieco ponad tysiąc zł do poziomu około 31 tys. zł, mimo że pandemia COVID-19 zaczynała już wpływać na podwyżki w całej branży.

Problem polega na tym, że ubogiej wersji Access, w której nie było nawet klimatyzacji, prawie nikt nie zamawiał. Kupujący wybierali raczej topowe odmiany, jak wariant Comfort z silnikiem TCe 90, automatyczną skrzynią Easy-R i lakierem metalicznym, który pod koniec 2017 roku kosztował około 48 tys. zł. Dziś, po ośmiu latach ze średnim rocznym przebiegiem na poziomie 10 tys. km, taki egzemplarz kosztuje zaledwie o około 10 tys. zł mniej.

Najtańsze diesle z bardzo wysokim przebiegiem sięgającym ponad 400 tys. km wyceniane są na około 10 tys. zł. Benzynowe odmiany z mniejszymi silnikami zaczynają się od mniej więcej 8 500 zł, o ile licznik wskazuje jeszcze pięciocyfrową wartość. Modele po liftingu z 2017 roku z przebiegami około 70 tys. km kosztują od 17 tys. zł.

Jednostki napędowe Sandero II są zasadniczo bezproblemowe, choć między poszczególnymi wariantami są różnice. Diesel jest najrzadszą opcją. To silnik 1.5 (oznaczenie K9) od Renault, znany jako wręcz niezniszczalny silnik, o ile dba się o regularny serwis. Tu pojawia się jednak problem typowy dla całej marki Dacia, czyli zaniedbywanie obsługi. Pominięte wymiany filtra paliwa potrafią doprowadzić do uszkodzenia pompy wysokiego ciśnienia, a wówczas naprawa wraz z czyszczeniem i częściową wymianą układu wtryskowego zwykle przekracza wartość samego auta.

Niewielu klientów dopłacało do diesla zamiast benzynowej wersji o tej samej mocy 90 KM, więc na rynku wtórnym znaleźć można niewiele diesli, najczęściej z dużymi przebiegami.

Na rynku dominują jednak wersje benzynowe. Do liftingu z początku 2017 roku bazą był 1.2 o mocy 75 KM, dostępny również w wersji LPG i uznawany za bezawaryjny. Najczęściej spotykany TCe 90 to z kolei 0,9-litrowa, trzycylindrowa jednostka turbo o mocy wynikającej z nazwy. W realnej jeździe 90 KM nie robi tu wrażenia, turbodziura jest wyczuwalna, a silnik niezbyt chętnie wchodzi na wyższe obroty. Spalanie również nie zachwyca - to około 7 l/100 km.

Plusem jest to, że trzycylindrowy silnik nadal korzysta z wtrysku pośredniego, więc kolektor dolotowy jest płukany paliwem i nie grożą mu zatkania, charakterystyczne dla wielu jednostek z bezpośrednim wtryskiem.

Przy TCe 90 trzeba pamiętać o łańcuchu rozrządu. Trudno podać dokładną żywotność, bo zależy ona od liczby uruchomień silnika. Komplet zamiennika dostępny jest na rynku, a wymiana wymaga około pięciu godzin pracy mechanika. Przy okazji warto wymienić uszczelkę pokrywy łańcucha, która lubi przeciekać. Nic dziwnego, bo jej powierzchnia czołowa pełni jednocześnie funkcję mocowania silnika i jest narażona na duże obciążenia.

Po liftingu w styczniu 2017 roku do oferty trafił silnik 1.0 o mocy 73 KM, a od marca 2020 roku TCe 90 łączono już wyłącznie z automatyczną skrzynią Easy-R. Wtedy też pojawił się TCe 100, jednolitrowy turbo o mocy 100 KM, dostępny również w wariancie Eco-G z LPG.

Przeważnie wybór skrzyni jest prosty - pięciobiegowy manual to standard. W TCe 90 dostępna była również półautomatyczna skrzynia Easy-R, czyli pięciobiegowa konstrukcja ze sterowanym elektrycznie sprzęgłem.

Niestety, działa ona tak, jak pierwsze próby z tą technologią sprzed niemal 30 lat. Zmiany biegów są szarpane i często nieprzewidywalne, a głowy pasażerów potrafią solidnie kiwać się w przód i tył.

Sandero produkowane było wyłącznie jako pięciodrzwiowy hatchback i oferuje przyzwoitą ilość miejsca, bo nadwozie jest o pięć do sześciu centymetrów wyższe niż u typowej konkurencji w segmencie. Komfortowo siedzą w nim cztery, a w razie potrzeby pięć osób, choć kanapa nie należy do najwygodniejszych. Bagażnik mieści 320 litrów, a po złożeniu oparć aż 1 200 litrów.

Popularny wariant Stepway nie tylko stylizuje się na mini-SUV-a plastikowymi nakładkami, ale ma też praktyczne walory - prześwit jest większy o cztery centymetry. Już zwykła wersja Sandero ma sporo miejsca pod podwoziem, co wynika z rumuńskiego rodowodu marki, gdzie nawet zwykłe auta osobowe muszą czasem dawać sobie radę na polnych drogach.

Jakość wykonania jest zaskakująco dobra, biorąc pod uwagę poziom cenowy. Wprawdzie tylne tapicerki drzwi mają luźne pasowanie do blachy, ale w generalnie nic tam nie skrzypi i nie generuje denerwujących odgłosów. Cynkowane przewody hamulcowe oraz szczelnie zabezpieczona podłoga sugerują niezłą trwałość. Rdza nie jest tu problemem, co potwierdzają również organizacje kontrolne. Komu zależy, by Sandero służyło latami, powinien jednak zawczasu zabezpieczyć przedni wspornik agregatów przed korozją.

Komfort wnętrza ogranicza przede wszystkim jakość foteli. Są po prostu niewygodne i słabo trzymają. Kierowcy wyżsi niż 180 cm mają je za blisko regulowanej tylko w pionie kierownicy oraz pedałów. Nie pomagają nawet opcjonalne fotele skórzane, które oferowano kiedyś za około 2 tys. zł, bo i tak miały sporo sztucznej skóry o przewiewności plastikowej torby.

Hipoteza jest taka, że właściciele tych aut mocno się zadłużają na zakup, więc na regularną pielęgnację brakuje już budżetu. Dlatego przed kupnem warto bezwzględnie sprawdzić książkę serwisową.

Najczęstsze problemy dotyczą oświetlenia, które bywa też mocno wyeksploatowane. Hamulce również wypadają słabo, ponieważ niezabezpieczone od wewnątrz tarcze szybko się zużywają, co jest przypadłością także budżetowych modeli Renault. Hamulec ręczny często nie trzyma równo, a płyn hamulcowy zgodnie z zaleceniami producenta wymienia się dopiero co trzy lub cztery lata.

Akumulator z pierwszego montażu rzadko wytrzymuje ponad cztery lata, a zamienniki też nie wypadają lepiej. Częstą bolączką jest też sprężarka klimatyzacji, której awaria potrafi zanieczyścić cały układ opiłkami, co generuje wysoki koszt naprawy. Do tego dochodzą luzy w przekładni kierowniczej, drążkach kierowniczych i elementach zawieszenia, takich jak tuleje wahaczy czy gumy mocowania stabilizatora.

Problemy z oświetleniem i kierunkowskazami często wynikają z usterki przełącznika zespolonego po lewej stronie kierownicy, dostępnego na rynku części zamiennych. Jeśli z kolei wyświetlacz wskazania paliwa i licznika kilometrów pozostaje ciemny, pomaga aktualizacja sterownika.

Wśród akcji serwisowych warto wymienić te dotyczące poduszki powietrznej kierowcy w roczniku 2018, przewodu paliwowego w rocznikach 2020 i 2021, wiązki haka holowniczego oraz uszkodzonego prawego zacisku hamulcowego w 229 egzemplarzach z rocznika 2016.