Używana Alfa Romeo Giulia. Czy warto kupić włoską limuzynę?

Alfa Romeo Giulia zadebiutowała w 2016 roku i od pierwszego dnia wzbudzała emocje, nie tylko stylizacją. Klasyczny układ z silnikiem zamontowanym wzdłużnie i napędem na tylną oś, aluminiowe elementy zawieszenia zaprojektowane z myślą o precyzyjnym prowadzeniu, a do tego nadwozie, które nawet w bazowej wersji wygląda jak dzieło sztuki.

Dwulitrowa jednostka benzynowa o wewnętrznej nazwie FCA-GME-T4 oferuje 200 lub 280 KM i standardowo współpracuje z ośmiobiegową automatyczną skrzynią ZF. Mimo zastosowania elektrohydraulicznego systemu MultiAir do sterowania zaworami dolotowymi, który teoretycznie mógłby sprawiać kłopoty, silnik ten nie wykazuje wielu występujących usterek. Być może dlatego, że ta sama jednostka trafia również do amerykańskich modeli Jeepa i Dodge'a, gdzie musi radzić sobie z gorszym paliwem i mniej staranną obsługą serwisową. Właściciele chwalą charakterystyczne osiągi, dzięki zastosowanej turbosprężarce połączone z chęcią do kręcenia się na wyższe obroty.

Diesle to wyłącznie 2,2-litrowe jednostki czterocylindrowe w wersjach od 136 do 210 KM. Ta jednostka z rozrządem napędzanym paskiem zębatym, który wymaga wymiany co 60-100 tys. km i jest łatwo dostępny dla mechanika, należy do rodziny silników rozwijanej przez koncern od 1994 roku. Przez trzy dekady udoskonalania silnik zdążył pozbyć się większości chorób wieku dziecięcego, a jego trwałość potwierdzają miliony egzemplarzy pracujących w dostawczakach i pojazdach użytkowych na całym świecie. W Giulii ryzyko przedwczesnych problemów pozostaje minimalne. Wszystkie wersje spełniają normę Euro 6, więc właściciele nie muszą martwić się o miejskie strefy czystego transportu.

Na szczycie gamy stoi Quadrifoglio z 2,9-litrowym V6 biturbo o mocy 510 KM. Wbrew krążącym legendom nie jest to silnik Ferrari - wspólne są jedynie niektóre założenia konstrukcyjne i osoba głównego inżyniera Gianluki Pivettiego, który wcześniej pracował w Maranello. Topowa wersja występuje wyłącznie z napędem na tylną oś, a przy odrobinie szczęścia można trafić nawet egzemplarz z manualną skrzynią biegów.

System multimedialny bywa niestabilny i potrafi się zawiesić w najmniej odpowiednim momencie, wyświetlacze czasem przestają reagować na dotyk, a czujniki rozsiane po karoserii lubią płatać figle, generując dziwne komunikaty na desce rozdzielczej. Pocieszeniem jest fakt, że diagnostyka komputerowa najczęściej od razu wskazuje winowajcę.

Do częściej zgłaszanych problemów należą uszkodzone wiązki elektryczne w pokrywie bagażnika oraz przekaźniki pompy paliwa. Diagnoza tych usterek nie wymaga jednak wielogodzinnego szukania przyczyny i mieści się w kategorii typowych przypadłości eksploatacyjnych, z którymi poradzi sobie każdy kompetentny elektryk samochodowy. Bardziej irytujące mogą okazać się skrzypienia i trzaski dochodzące z wnętrza, a także przedwczesne ogniska korozji pojawiające się niekiedy na dachu lub klapie bagażnika. Te mankamenty wydają się jednak zależeć od konkretnego egzemplarza i partii produkcyjnej, bo równie często trafiają się auta całkowicie wolne od tych wad.

W przypadku silników benzynowych warto zwrócić uwagę na historię serwisową i regularność wymian oleju. Sporadycznie zdarzają się przypadki tworzenia się osadów w układzie rozrządu, które można usunąć przez płukanie silnika. Unikanie ciągłej jazdy na krótkich dystansach i stosowanie wysokiej jakości olejów oraz paliw to podstawa bezproblemowej eksploatacji.

Rynek wtórny oferuje obecnie kilkaset ogłoszeń, przy czym rozstrzał cenowy jest znacznie większy niż w przypadku niemieckich rywali. Benzynowe egzemplarze z przebiegiem około 50 tys. km wyceniane są na 85-130 tys. zł. Diesle można znaleźć już od około 45 tys. zł za zadbane auta ze 150-200 tys. km na liczniku, a ich wysoka trwałość sprawia, że taki przebieg nie powinien odstraszać.